鲁达 无论电动车还是燃油车，能带给驾驶者极致乐趣的跑车就是我们要吹的好车。
关于保时捷Taycan纸面上的信息在之前一个月媒体和官方密集的信息轰炸里大家可能都或多或少的有所了解。这次真的发车了，我们在两天的试驾里驾驶保时捷Taycan行驶了接近700公里，感受了许多些PPT和静态体验的感受不到的东西。
我叫Turbo招谁惹谁了？
我万万没想到，保时捷Taycan首发之后，有非常非常非常多的人纠结于它的型号名称。一个没有内燃机没有涡轮增压器的纯电动车，凭什么叫 Turbo和Turbo S？
保时捷的命名体系里，已经将从930上开始出现的Turbo作为高性能版本的代表（RS？你看Cayenne和Panamera有吗？我也没保证Taycan未来没有啊！）。没有后缀、S、4S、Turbo，循序渐进，咱就不要再纠结名字这个问题了。另外 Taycan到底怎么念？外国朋友也有泰康和泰砍两种发音，但还是读成泰康的多一些。
贵啊！说好的80万开上Taycan呢！
我们这次试驾的Taycan Turbo S中国市场指导价是179.8万元。又有人说了，Taycan不是说定位和Cayenne相当，卖80-100万吗？其实也没错，百万之内能买到普通的Cayenne Panamera，但买到它们的Turbo车型不也是奔200万去么？首发的Taycan Tubro S对于中国市场来讲更多的是树立性能标杆，走量车型肯定要到晚些时候由更入门级别的车型来担当。至于Turbo S的标准配置有多高？看这骚气的曼巴绿色你猜一定要加钱吧?这次答错了！这可是提供的标准色之一。
关于新能源牌照
如果你足够细心可能已经注意到了，这些来自斯图加特的Taycan试驾车的牌照都是以E结尾的。Eletric嘛，大家都懂的。在德国，电动车牌照以后缀E结尾并不是强制的，这是保时捷有心而为。而到了国内，与Taycan搭配的就一定是绿色的新能源专用牌照了。
再说设计可能啰嗦了，但是我乐意！
如果你对Taycan的初步印象是“纯电动Panamera”，一定要纠正。我们专门将Taycan和Panamera停在一起进行的对比。Taycan明显更紧凑、更低矮，更像一辆跑车。
车头部分，凸起的翼子板、下探的前盖、四点式LED日间行车灯让它非常有品牌辨识度，而垂直进气口则是Taycan独有的辨识特征。车顶线条和隐藏式门把手完全就是现款911的翻版。车尾是图片和实际上给人印象区别比较大的地方，图片上看，Taycan的车尾元素非常简单，贯穿式尾灯、内嵌PORSCHE字符和型号贴；而身临其境，Taycan极简设计的车尾却同时给人以力量感，非常奇妙。
后备箱空间，塞下两个最大号的托运箱是OK的。不过在纯电动车的使用中，需要空间放置自备充电线，试驾车将电缆放在前备箱里，前备箱基本上只留下了一个放小包的空间。而如果将前备箱清空，它可以提供一个比911前部更大的储物空间。
一个冷知识，保时捷Taycan的后备箱盖与后玻璃并未相连，它是一辆标准的四门车型，所以这也许是保时捷历史上第一辆量产的三厢车？
坐进车内，就已经找到感觉了
点火装置置于方向盘左侧是保时捷特色。在Taycan上，电源按钮依然在你熟悉的位置，不过实际使用中，它的重要性已经大大降低了，当驾驶者进入车内，Taycan会自动通电，这是它非常“电动车”的一面。
车内的四块大屏幕是保时捷前期宣传中很重要的部分。依次简单说说，曲面仪表盘非常酷，集成灯光和车辆快速设置的触控按钮的想法简直太创新了，也非常顺手；中控和副驾屏幕采用的一套全新的界面逻辑很清晰，副驾屏幕的作用除了给乘客提供参与感，还能作为驾驶者的另一个信息页窗口使用；空调调节面板，倾斜度恰到好处，驾乘者调节它时头部扭动的幅度非常自然。
保时捷Taycan提供了非常跑车化的座椅和坐姿。驾驶员的座椅明显比副驾有更强的侧面支撑性，同时座椅也考虑了舒适化取向，驾驶者臀部的位置比传统跑车或是Panamera都更高一些，这也让驾驶者的视野更好。有一点要注意，Taycan在Low的高度下底盘高度非常非常底，如通过较为复杂的路面或是减速带，一定记得把底盘升一升，以驾驶跑车的警惕性来对待它。
和它的外观、驾驶质感相比，Taycan的车内设计可能是我唯一能明确挑出毛病的地方，并且都在中央通道区域。首先是除了两个杯架外，Taycan在前排中央没有任何非隐藏的储物空间，当两个杯架里都放着饮料时，手机、高速公路通行卡、车钥匙和硬币这些玩意该放哪儿？全部收纳到中央扶手箱里是保时捷的建议，不过我这么一个没收拾的人，就喜欢随手一扔的感觉啊。第二，调节空调带力反馈的触控面板。以今天科技产品的要求来评价它的话，反应稍有些慢，并且力反馈稍强，如果能提供从关闭力反馈开始的多级力度可调会更好。如果让数码博主们来评测Taycan，在他们能看到的维度里，这可能不会是一件“牛X”的电子产品
电动的保时捷，依然保时捷
保时捷Taycan开起来怎样？这是我们被问到最多的问题，我觉得也理应是被我们放大来说的问题。开门见山，我先总结了——Taycan首先是一款保时捷，然后才是一款电动车。
续航能力、智能驾驶、极致性能，车企造电动车，打这几张牌的不少，但强调自己驾驶质感和乐趣的屈指可数。保时捷Taycan提供了非常接近于传统跑车的驾驶质感，就是那种爱车之人握着方向盘开在路上就会不自觉傻笑的感觉，即使你的血液里已经混合了高标号的汽油，你也不会拒绝这辆电动跑车。
保时捷Taycan上手最直观的感觉——你不用为了它改变任何已经养成的驾驶习惯，用驾驶燃油车的经验来操控它。在常规模式下，Taycan的动能回收只会在踩下制动踏板时被激活，松开油门踏板它会像汽油车一样滑行。加速和刹车踏板有各自明确的分工，这是保时捷所坚持和强调的，在Taycan上也不例外。保时捷自信何来？因为它的制动踏板的回收功率领先于竞品，即使在这样的设定下，续航里程也有30%来自回收的动能。把电动打造得符合我们对于驾驶一台车的期望，而不是在驾驶逻辑上标新立异，是它“真香”的核心原因之一。
保时捷Taycan的车重超过了2.3吨，远远高于同尺寸燃油跑车的自重会不会影响它的操控？在道路驾驶中，它和所有的保时捷一样表现有精准的转向和稳定性。Taycan的底盘源自Panamera的MSB平台，在Panamera出现的主动悬挂管理系统、后桥转向系统、牵引力管理系统、扭矩矢量控制系统以及后桥转向同样都能够配备在Taycan上。另外，Taycan的重心甚至低于911 GT3，这是电动车的一个先天优势。
弹射一直爽，一直弹射一直爽
驾驶一辆高性能纯电动车，最有意思的一点便是在副驾毫无防备的情况下突然以最高性能起步。瞬间到达的扭矩巅峰会让人有一种肉体没有追上灵魂的感觉。保时捷很骄傲地将燃油车上的“无限弹射”功能移植到了电动车上。
选择Sport+模式，同时踩住刹车油门，当Taycan告诉你它准备好了，松开刹车感受Taycan 2.8秒完成0-100公里/小时加速的快感，而这种快感它能连续给你超过10次。强如Tesla，进入狂暴模式时也会提示这样玩耍会影响电池寿命，而当我询问保时捷的工程师弹射模式对电池是否会有明显损伤时，他的答案是：“没关系，我们高兴看到用户天天尝试它，所有的数据都是基于大家测试后严谨的给出的。”
合法地追高铁
在德国试驾，不限速的高速公路非常具有诱惑力。对于某款车型的最高时速，其他国家的驾驶者同样只会有一个停留于纸面数字的印象，而在德国，你总有机会将一台车推向它的极速。保时捷官方公布的Taycan的极速是260公里/小时，而我们在Autobahn上将它推向了266公里/小时，一切都是合法的，太美好了。
和驾驶一辆燃油车以超过200公里/小时的超高速行驶不同的是，驾驶电动车竟然会更淡定。没有了发动机在高转速运转时发出的声浪和细微震动给驾驶者心理压力，紧张感会小很多，不过必须严肃的提醒大家，驾驶这件事容不得半点马虎，请一定做到清楚自己的能力和上限，量力而行并严格遵守交通规则。
一个有趣的地方，保时捷提供的Range模式能够给Taycan最大限度的长续航能力，在这个模式下，Taycan通常会以前桥单电机驱动。也就是说，Taycan是历史上第一款可以以前驱模式驾驶的保时捷。
如果说通过PPT技术讲解和发布会静态体验就说保时捷Taycan“真香”有些草率，那么它完全符合我满满期待的驾驶质感给我的一系列安利行为吃了定心丸。踩下Taycan的加速踏板，转动方向盘，你知道自己一定是在驾驶一辆保时捷，这便是我对Taycan开起来如何的结论。
吃个汉堡，继续出发
充电和续航， 聊一辆纯电动车，这是现阶段永远绕不开的话题，也是我之前提到的Taycan的X因素。保时捷Taycan Turbo和Turbo S给出的WLTP 380-450KM的续航能力，并不惊艳。而体验之后的结论是，贵在真实，符合预期。
首先解答一个问题，通常厂商会提供一个单一数值的续航数据，而保时捷给出了一个区间，原因是不同的配置的车辆会有不同的续航表现，轮胎尺寸、增加重量的选装配置，都会给它的续航能力造成影响。
驾驶体验第一天由汉堡驶往不莱梅，经过一些预设的途经点，行程约220公里，所以没有安排任何的充电环节。
我们拿到的Taycan Turbo S试驾车出发时显示的电量为91%，到达终点时剩余电量为30%，简单推算的话Taycan的真实续航能力至少达到360公里。注意，我们全程完全按照日常习惯驾驶，途中有70公里左右的不限速高速公路路段以超过200公里/小时的速度巡航，并短暂体验了Taycan的极速，也就是说，Taycan至少具备300公里的“不焦虑旅程”。
当燃油车的行车电脑显示续航为0时，通常它还能继续行驶一些里程，电动车呢？虽然“用到尽”不是啥好事，不过保时捷的工程师告诉我们，当Taycan的表显续航为0时，它还有6%的电量应急。想在危险的边缘试探？还是别了吧。
第二天的行程由不莱梅到荷兰阿姆斯特丹，超过400公里的路程设置了一个充电点。保时捷Taycan的其中一项核心竞争力便是800V的系统电压和充电速度。800V系统电压有何好处？减轻重量、减小体积、充电更快。Taycan理论上从5%充到80%只需要22.5分钟，我们也体验到了Taycan在800V超充站的充电速度——一个汉堡还没吃完，我们的车已经被工作人员从充电位挪走了，看看了正在充电的车辆，50%电量之前的充电速度突破了250kw。
保时捷Taycan在中国目前支持最大200kw的充电功率，而它的设计满足未来最大500kw的充电功率。可以说，目前纯电动车的充电速度限制瓶颈已经是法规。保时捷的800V的专属超充设备会先期布局到经销商，然后拓展到商场、机场、酒店等区域。
吹了这么多，是否意味着“充电比加油更方便”的时代已经到来？当然不。长途驾驶电动车，虽然找到充电站已经不是问题，充电的时间也在慢慢地不是问题，然而你依然需要仔细的规划行程，出行前就决定在哪里停留让车吃两口。而开燃油车，决定你在哪儿加油的因素会是加油站排不排队或是这个服务区是否有喜欢的快餐品牌，大部分人不会在早上出发时就决定一定要在哪个加油站停留补给，依然更加灵活。
当我结束试驾后依然三步一回头的看着Taycan，当我第二天早上退房时看着酒店外的Taycan还想再合张影，我知道自己彻底被这台电动跑车征服了。
在新势力和期望颠覆汽车市场的品牌眼中，汽车的未来是不需要驾驶者的高效交通工具。这种理解没毛病，同时也有科技公司为制造电动化的出行工具树立了标杆。传统势力的作品依然更具情感，他们从另一视角面向未来——电动化只是一种驱动方式的改变，热爱驾驶的人，依然能够从贴着他们信仰的车标背后找到握着方向盘的乐趣。