鲁达
Hi，我是栗子。这一期，关于保时捷Taycan Turbo系列。去年底，我在洛杉矶试驾完Taycan 4S之后，心里萌生一句话，即便到了电动车领域，论操控，你大爷还是你大爷。但是Taycan 4S只是最入门的版本，往上看还有Turbo以及Turbo S，这才是旗舰系列。
到了电动车领域，保时捷依旧保留了Turbo系列的称号，当然此Turbo非彼Turbo，自从991代保时捷911中期改款之后，涡轮增压发动机开始普及，Turbo一词就已经开始弱化并衍生出了其他含义。如今，Turbo和Turbo S，你可以理解为很快，和超级快。
Turbo系列使用高性能蓄电池升级版，输出是625马力。在超增压模式下，Turbo版本可输出680马力、850牛·米的峰值数据，而Turbo S版本可达到疯魔的761马力、1050牛·米。所以迫不及待，Taycan Turbo S弹射起步走起，让0-100km/h仅需2.8秒的加速能力，给我一点威慑力。没有了声浪的铺垫，可能通过视频很难感受到速度感，但置身车内，Turbo S的加速绝对令人窒息，也正是因为没有传统的声浪和换挡顿挫，Turbo S的眩晕感更强烈。
通常，电车静止起步都超级快，这是电机的特性。而电机的劣势在于，中后段无力，这是电车的“羞耻面”。保时捷的工程师给Taycan准备两台变速箱，前轴一台单速变速箱，后轴一台2速变速箱。1档可以保障静态起步时，有足够加速度。2档可以在提供高效率和高动力储备，使得高速行驶时依旧有足够的加速能力。
一天的试驾，从Taycan Turbo开始，再切换到Taycan Turbo S。脑海里飘荡着一句很庸俗的道理，世界上没有花钱的不是。Taycan Turbo S有更大的轮毂、10活塞卡钳搭配PCCB陶瓷复合制动系统，有更狂暴的动力以及后轮转向，我试驾的白色试驾车还选装了PDCC Sport运动版保时捷动态底盘控制系统，让这台车在弯中表现的非常积极。
在PEC的多弯小赛道上，Taycan Turbo系列2.8吨的体重，遇到了不少的挑战。对于轮胎和刹车，都是一种考验，这种感觉到Turbo版本上尤为明显，而到了Turbo S版本，行走件和底盘件的强化，使得Turbo S有更强的动力、更好的制动，以及相对更轻盈的弯中姿态。
没错，我爱上了驾驶Taycan Turbo S的感受。如果你问我Turbo和Turbo S更推荐哪台，我或许会毫不犹豫地推荐Turbo S版本，仅仅从驾驶感受来看，旗舰版车型在赛道里基本可以摆脱车重带来的副作用。
对了，我还非常喜欢Taycan上的电子跑车声浪，打开之后，你甚至可以听到后轴的2速变速箱升档的声音，真的像是在开宇宙飞船的感觉。
与我而言，我对电车一直处于“嗨不起来”的状态。但因为对保时捷的喜爱，让我对Taycan系列充满期待。我才意识到，从洛杉矶的Taycan 4S到上海PEC的Taycan Turbo以及Taycan Turbo S，我已经试驾过所有的Taycan车型了。没错，Taycan是第一台让我嗨起来的电动车，不仅快，而且操控依旧犀利。
作为品牌的第一款电动车，Taycan尽管有设计细节上的小缺憾（比如仪式感过度的空调调节），但在驾驶感受和整体综合能力，依旧传递了保时捷的产品力。我期待和Taycan有更深入的了解，比如在日常的生活中。