鲁达 2019年12月9日，叫兽去参加了一场期待了很久的试驾活动——保时捷在芬兰北部城市Kittila举办的保时捷首款纯电动车Taycan 4S的媒体试驾。
为什么很期待这场活动？
在解答这个问题前，我先介绍三个背景知识。
现在的纯电动车都是使用锂离子电池来进行供电的，而锂离子电池内部，则是靠离子传递电荷的（这好像是句废话）。当温度降低，各种离子跑起来的速度就慢了，离子跑动的速度的专业术语叫做“动力学特性”，锂离子电池的性能，受动力学特性的影响很大，低温则会让动力学特性变得很差。
带来的结果，就是在极寒天气下，纯电动车的续航、动力性能、充电速度都会有所影响。
（通过图片感受下冰雪与寒冷）
绝大多数的纯电动车，比如特斯拉、蔚来、荣威Marvel X、几何A…会使用隐藏式的车门把手。虽然这看起来很炫酷，但是隐藏式门把手的故障率、使用体验以及成本都要高不少，为什么纯电动车普遍会选择使用隐藏式门把手？
（保时捷Taycan同样使用了隐藏式门把手）
答案是为了降低车辆风阻系数。风阻系数很大程度上会影响一台纯电动车的续航里程，因为当汽车在中高速行驶时，绝大多数能量的消耗，是用在对抗空气阻力上了。
但风阻系数并非越低越好，车辆在降低风阻系数的同时，就无法兼顾由空气所提供的下压力，下压力不足则会影响车辆的操控性，也就是很多老司机口中的“这车开起来感觉飘”。
所以，绝大多数性能车的风阻系数，会设置在0.33左右；而绝大多数纯电动车的风阻系数在0.25以下。
（特斯拉Model X尾部的升降尾翼就是要补足下压力）
由于以上两个原因，低温会影响纯电动车的续航及性能表现，纯电动车为了追求低风阻造成普遍下压力不足，摩擦力减弱，操控性能打折，而车辆在冰雪路面行驶对摩擦力有较高的要求。所以制造纯电动车的品牌，会极力避免在寒冷且有冰雪的地区进行试驾活动，因为这种环境会非常影响车辆的表现。
而这一次的Taycan 4S的试驾活动，保时捷选择在芬兰北部的Kittila举办，这是一个在北极圈内，常住人口只有5000多人的小镇。
试驾活动举办当天，Kittila处于极夜中，上午11点日出，下午1点日落，并且下着雪，最低气温是-17.9℃。
综合上面的介绍，你应该了解为什么我很期待这次试驾了吧——这应该是第一次有品牌，为一款纯电动车举办这种大规模的冰雪试驾活动。因为这种活动，就是在挑战地狱模式。
保时捷Taycan 4S是一台什么样的车？
10月14日，保时捷Taycan 4S正式上市，在国内的官方指导价为114.8万元，同时可以额外花6.05万元选择高性能蓄电池升级包来提升续航能力。
根据车型标号就可以看得出来，Taycan 4S比早前上市的Taycan Turbo和Taycan Turbo S的性能略低，但是百公里加速成绩依然能够达到4秒。
从基础数据上来看，叫兽认为搭载了高性能蓄电池包的Taycan 4S最值得购买，因为综合价格、性能、续航最均衡。
Taycan 4S和早前上市的Taycan Turbo/Turbo S相比，外观变化不大，毕竟作为一款保时捷，Taycan的很多外观组件是可以定制的。
Taycan在保时捷官方的车型定位中，属于C级（注：Macan/718属于B级，卡宴属于C级，911/Panamera属于D级，918 Spyder属于E级），也就是说Taycan的定位与卡宴同级，是比Panamera低一个级别的四门轿车。
但是，从实车外观上看，我认为Taycan 4S的车身尺寸相比Panamera并没有小太多，但是车身比例、包括尾部的车顶弧线，在视觉上要优于Panamera，更动感、更流畅、更协调。
（上图为Taycan，下图为Panamera）
在Taycan 4S上，标配了带保时捷动态照明系统升级版（PDLS Plus）的LED大灯，这个大灯在Panamera上需要花额外的1.47万元进行选装。
而中国版的Taycan 4S则标配了全景式天窗和四区恒温空调，这两项在Panamera上的选装价格分别是3.25万和2.37万，并且国内车主选装比例非常高，是两项很实用并且很受欢迎的配置。
其中，全景天窗的视觉效果惊艳，优于Panamera的全景天窗。
所以，Taycan作为保时捷首款纯电动车型，在产品设定上满载着诚意。而在9月7日的保时捷Taycan发布会上，保时捷产品发言人Calvin Kim一再强调称:首先Taycan是一台纯保时捷，其次它是一台纯电动汽车。
请大家牢记这句话，再进行下面的阅读，因为这样会帮助你理解Taycan上的很多特性。
Taycan 4S外观上有哪些设计亮点？
前面有提到，Taycan 4S相比Taycan Turbo/Turbo S外观变化不大，各类图片也已经有很多很多了。
我认为Taycan最大的外观设计亮点，是延续了很多保时捷经典设计元素的基础之上，针对纯电动车的特性，优化了空气动力学，达到了两者兼容。Taycan的最小风阻系数为0.22，是保时捷当前所有车型中最低。
Taycan的大灯造型设计，可以引导空气在前轮拱罩处形成一道空气帘，空气帘能够减少车轮上的乱流。
而经过空气动力学优化的车轮也有助于显著降低风阻。
由于没有高温排气系统，Taycan的整个车身底部可以安装护板，各种悬挂、连杆、组件可以被完全覆盖。
尾部则增加了一个超宽后扩散器，同时实现了低风阻与低升力，让车型抓地力更稳。
前面有提到，对于一台车而言低风阻并不一定是好事，因为风阻和下压力往往是相对的量。所以在Taycan上还配备了主动空气动力学系统（PAA）等特殊配置。
也就是Taycan可以通过主动空气动力学系统，调节到最低风阻，以实现最佳的续航里程；也可通过设置实现最低后桥升力，增加下压力，提升操控性。
即便这是一台纯电动车，但它的前提依然是一台保时捷，保时捷在对Taycan进行外观设计的时候并没有单纯的追求高续航，在操控表现上这台车依然要符合保时捷的标准，具体的操控表现我会在后面提及。
Taycan 4S的内饰表现如何？
先回答这个问题，有出彩，也有缺陷。
前面提到了，Taycan中国区标配的全景天窗系统表现相当出色，优于高它一级Panamera。作为一款纯电动车，各种大屏幕也就成了标配，在这块也要胜过Panamera，因为Taycan的内饰一共有4块屏幕，而Panamera则是2块。
在2016年，代号为971的新一代Panamera上市时，这种将科技与豪华感完美融合的内饰设计就惊艳了世界。到了Taycan，由于更多屏幕的加入，则强化了这种感觉。Taycan上的四块屏幕分别用作仪表盘、多媒体/导航/车辆控制、空调控制/电量展示、副驾驶的各种信息显示。
其中，仪表盘的液晶屏两侧设置了触控按钮，灯光控制和底盘设置的功能被整合在了这里，用起来极其顺手！
这个变化必须给好评！
中控台上的10.9英寸多媒体屏表现与Panamera上类似，触控速度、色彩表现都不错，同时UI进行了逻辑优化，更加简单。
中央出风口下方的8.4英寸屏幕，在车辆熄火时可以展示电池电量以及续航里程，在开动起来后则用来控制空调设置。屏幕的色彩表现、触控灵敏度等依然不错。
但是，在Panamera上被很多车主诟病的，通过触摸屏设置空调风向，在Taycan上被再一次放大了。因为通过触摸屏调整空调风向，虽然感觉很酷，但是操作极其麻烦，Panamera只有中央出风口需要这样设置，而Taycan则是把所有出风口风向的设置，都放在了这个大屏上。空调作为一个超级常用的设置，估计不少未来的Taycan车主要崩溃了。
作为一款保时捷的纯电动车，Taycan没有像很多纯电动车那样抛弃“点火”按钮，依然遵循保时捷的传统，在方向盘左侧有一个点火按钮。
并且这个点火按钮的图标很有趣，并没有用传统汽车上的“ENGINE START/STOP”。
而是使用了PC操作系统上的电源的图标，很有趣的小彩蛋。
由于传统放置挡杆的位置上变成了一块大屏幕，Taycan的挡杆被放在了方向盘右侧——左手点火右手挂挡的传统赛车发车仪式依然得以保留。
（Taycan挡杆的样式使用了全新911上的样式）
Taycan 4S同样可以选装Sport Chrono组件，选装价格是10300元，相比Panamera上29000元的选装价格，真的便宜不少
而Taycan上的Sport Chrono的秒表，尺寸貌似也要比Panamera大一些。
Taycan整体内饰做工，保留了保时捷该有的豪华与细腻；而储物空间则也遵循着保时捷的传统——勉强及格，副驾驶由于有一块屏幕（选装，价格9500元），导致手套箱的空间极其小，而开口的角度也只能向下，当副驾驶座着人的时候，这个手套箱是打不开的，因为盖子会被腿卡住。
Taycan前排空间设置的不错，因为纯电动车的特性，在车身比Panamera要矮的情况下，前排空间达到了相似的程度，而Taycan的坐姿要比Panamera更低，和911中的感觉相似，座椅舒适度和包裹性都对得起保时捷的品牌。
后排空间上，别看Taycan 4S的轴距只比Panamera短了50mm，但腿部空间真的不够。以叫兽185cm的身高，即便Taycan为后排预留了一个较深的脚坑，我的膝盖依然会顶着前排座椅靠背。并且因为更加低矮的车身，头部空间基本没有（头直接顶着天窗）。
所以，对Taycan后排的预期，你就当它是一台跑车好了，千万不要用四门轿车的标准去衡量。
什么时候才讲Taycan 4S的续航表现？
动态的部分这就来啦！先对Taycan 4S的动力系统有一个基本了解吧。
Taycan 4S的前桥和后桥分别配备了一台永磁同步电机（特斯拉Model S为前永磁/后交流点击），两台电机构成了整车的四轮驱动系统。
而Taycan 4S与Taycan Turbo/Turbo S相比，前桥电机是一样的，后桥Taycan 4S装配了低功率版的电机。
Taycan后桥上搭载了两速变速器，这是保时捷的一项创新（普通纯电动车只有1个挡位）。第一挡大齿比，放大扭矩，为Taycan提供更高的起步加速度；第二挡小齿比，减小传动功率损耗，提供高效率和高动力储备。
在日常行驶中，Taycan主要依靠后轮提供动力，后轮会输出90%的动力，这点设置与保时捷的其他四驱车型类似，整体驾驶感受与后驱车类似，因此转弯半径更小，操控更加灵活；当急加速、或者行驶状态不稳定时，前轮会自动开始更多地参与动力输出，提升操控稳定性，也提升急加速时的前轮抓地力，防止打滑。
像常规的三腔式空气悬挂、可变悬挂系统、PMS、保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）、保时捷扭矩引导系统升级版（PTV升级版）等保时捷各类驾驶辅助系统，在Taycan上都有配备。
前面有讲到，寒冷会影响锂电池的“动力学特性”，进而影响到纯电动车的性能。为了对冬季的锂电池进行热管理，保时捷为Taycan搭载了一台具有智能功能的热泵（中国版Taycan 4S标配）。你可以控制热泵对电池进行提前预热，这样当你在使用车辆时，就可以直接到达最佳状态。
（仪表盘可以显示电池温度，户外-17℃，电池温度是状态最佳的25℃）
同时包裹在Taycan蓄电池外围的冷却液，在冬季还可以储存来自一些高压部件的废热，这些热量被冷却液阻隔，尽可能少的散发掉，热泵系统可以利用这些废热智能调节温度以保证行驶性能。
我们这次试驾的Taycan 4S，配备了Sport Chrono组件，配备了20寸冬季胎（保时捷标配），所有配置均为常规配置，并没有装备钉胎这样的“雪地作弊”工具。
整台车的驾驶感受，真的先是一台保时捷。
首先Taycan在加速上，没有像很多纯电动车那样去追求猛烈的加速感（电动机可以瞬间爆发最高功率，不像燃油机要有一个功率攀升的过程），依然线性地模拟了燃油机的功率输出逻辑，所以在拥有不错的加速成绩同时，不会有纯电动车急加速时带来的那种“眩晕感”。
在刹车的过程中，动能会转化成热能，纯电动车普遍会回收这种刹车产生的热能，用来为电池的充电做准备。例如特斯拉，当你松开油门踏板时，会感受到车辆有明显的拖拽感，滑行速度下降会很快。
而在Taycan上，能量回收的逻辑可以通过方向盘上的这个按钮进行设定。
当能量回收功能关闭或者处在自动模式下，电池电量充足时，释放油门踏板后Taycan的滑行感受和传统燃油车一模一样，这时只有真正踩下刹车时才会进行能量回收，这可以帮助你体验到一种可预测的减速行为。
可感知的加速和可预测的减速，这两点，作为一款运动车，至关重要！我会在后面冰雪漂移的部分详细说明。
在冰雪覆盖的路面，由于冬季胎、电动车重心低、自重大（Taycan 4S重），再加上主动空气动力学的作用，Taycan 4S在冰雪路面的表现非常不错，90~100km/h的速度行驶在冰雪路面上，十分稳定，没有轮胎打滑。
公路上比较常规的高速弯、90°角的转弯，也十分平稳，你不需要很刻意的在意这是在冰雪路面而降低速度，正常开就OK。
而且除了急加速时，车辆一直保持着后轮90%以上动力输出的“伪后驱”状态。公路上的动态表现合格。
当天出发时，叫兽被分配到的一台火山灰色Taycan 4S的剩余电量为86%，剩余续航里程为264km，也就是说满电状态下续航里程大约是306km。
我们全程平均时速是52km/h，室内空调温度设定在21℃，在开完整个144km的试驾线路后，剩余电量为39%，剩余里程续航为118km，系统显示掉了146km的续航里程。
保时捷Taycan的整套电池热管理和续航管理系统计算的结果，是靠谱的，续航里程相当“实在”。
这是因为Taycan搭载的PIRM（保时捷智能续航里程管理器）在后台提供的智能预测。PIRM系统根据算法，以及历史的经验数据，再结合车外温度、湿度、日照、当前所选的驾驶模式和各项自动恒温空调系统设置，只能测算当前续航里程。
整套系统的计算逻辑经过大量测试，稳定且可靠。再加上靠谱的电池热管理，所以即便在极寒天气下，整车的续航及性能表现依然稳定。
这也是保时捷敢用Taycan举办冰雪试驾活动的信心所在吧。
体验极致操控！纯电动车怎么玩漂移？
叫兽曾经参加过保时捷在牙克石举办的“凌驾风雪”活动。这是保时捷特有的一种试驾活动，会在冬季在巨大的冰湖上修建冰上赛道，然后驾驶保时捷的车型玩漂移，体验各种极限操控。
而丹麦北部的Kittila，正是保时捷在欧洲举办“凌驾风雪”活动的场地所在。
（极寒地区巨大冰湖上修建的赛道）
那么纯电动车在冰面上漂移和传统燃油车有什么不同呢？
再次圈重点：漂移的关键，是对方向、油门的精准控制。转向系统上，纯电动车与燃油车的差异不大。
由于电动机动力可以瞬间输出最大功率，不需要攀升过程；而动能回收系统介入会让纯电动车松开油门后有额外的拖拽感。于是，可感知的加速和可预测的减速，在漂移，这种需要对车辆进行精准操控的时候，就变得格外重要！
而普通纯电动车对于油门的设定和动力回收系统的介入，会影响对加速、减速的感知与预测。
讲到这里，你应该可以明白，为什么保时捷对Taycan的油门设定完美的模拟了燃油车的设定，而不是一般纯电动车暴躁的加速；为什么保时捷Taycan要增加动能回收系统控制的按钮。
以上都是对车辆进行精准操控必不可少的要素。同时，也完美解释了Taycan首先是一台保时捷，其次它才是一台电动车。
不仅如此，保时捷对Taycan的操控性强化还有一个亮点，就是保时捷电子运动音效系统（Porsche E-Sound），也就是传说中的可以模拟普通燃油车发动机轰鸣声的一套系统。
可能很多人会觉得这种系统很无聊，这种系统有什么意义呢？
要知道，发动机的轰鸣声可不仅仅能够渲染驾驶氛围，在类似漂移、赛道、劈弯这样的极限操控场合，能够帮助你去判断车辆的状态尤其是动力输出状态。
保时捷在参加勒芒24小时耐力赛过程中发现，只有当引擎的实际声音与车辆行为相匹配时，职业车手才能发挥出车辆的极限性能。因为驾驶者需要通过听觉提前接收到易于理解的驾驶条件相关信息。例如，轮胎特有的啸声提供关于柏油路质量或湿度的信息；风噪的改变指示风速或侧向风；发动机和变速箱的声音指示动力传输情况。
具体在漂移操作，因为漂移需要通过油门和方向的控制，破坏轮胎的摩擦力，才能让车“漂”起来，单纯靠踩油门的深浅是不足以让你精确感知发动机的动力输出状况的，漂移车手其实是靠听发动机的声音，再来控制脚上油门的深浅。几乎静音的电动机的动力输出，会让你丢失一种对动力的感知来源，让你对油门力度的控制更难。
我们在试驾过程中，关闭Porsche E-Sound系统时，极其容易出现油门过重导致失控或者油门过轻导致车漂不起来的情况。整个模拟音效打开后，这种情况改善很多。
Taycan在冰雪漂移场地中的操控感受，与Panamera极其相似，同样的四驱，同样的四门轿车，同样的2.2吨左右较大的车重，但是Taycan要更容易控制，因为低重心和均匀的重量分配。
除了在关闭模拟音效后，会有比较大的违和感，其余情况下Taycan在冰雪赛道上的表现就是一台保时捷。
在Taycan发布后，因为相对偏高的能量消耗（Taycan 4S为24.6kWh/100km），导致续航成绩表现并没有“力压群雄”，成为了这台车为数不多的短板之一（还有一个我认为的短板是后排空间，毕竟这不是一台跑车，而是一台四门轿车）。
但在试驾完后，叫兽仍然认为这是一台非常合格的车。因为Taycan先是一台保时捷，其次它才是一台纯电动车。
作为一台保时捷，Taycan的配置参数、操控表现、外观设计、内饰做工、科技底蕴都是合格的，对得起保时捷的品牌。它高度保留了一台追求性能的车应有的动力及操控水准，没有简单粗暴的去追求暴躁加速。
同时先进的热管理系统，也让这台车拥有稳定的使用品质。君不见除了这次在寒冷地区对抗低温的稳定表现外，Taycan还曾经挑战过连续进行26次0-200km/h的弹射和加速测试，对于电池散热的管理同样优秀，这样会让这台车的安全性、续航和性能表现都十分稳定。
保时捷Taycan会是一台独一无二的纯电动车，对于它而言，并不存在任何竞品。