鲁达 作为一辆真正的捷豹，I-PACE或许并不完美，但绝对足够用心，既有一些特斯拉们有所欠缺的本能，也有一些传统豪华汽车制造商原本就很擅长的特质。当老对手们还在创造电动的未来时，捷豹已经率先将未来变成现实。
一辆真正的捷豹应该是什么样子？我一直认为，首先应该够漂亮，其次必须真运动–––如果说前者是义务，那么后者就是责任—相比这两点，诸如发动机用汽油还是柴油，驱动方式是后驱还是四驱，车身形式是跑车、轿车还是SUV，统统都是次要的。
而试过I-PCAE之后，我想补充一点，那就是：一辆真正的捷豹，有没有内燃机其实并不重要，重要的是看上去和开起来够给力。
或许有些内燃机死忠或者新能源怀疑论持有者看到这里已经在心中对我竖起了中指，而且可能还是两根，但事实上中指并不能阻挠这个世界进步。如果社交媒体上的质疑和鄙视连特朗普都阻止不了，怎么可能妨碍汽车世界正常的电动化进程呢。
当然，可爱的传统动力汽车绝对不会像灭霸打响指后随风而逝的那些超级英雄那么脆弱，但钢铁侠的战斗力足以表明拥抱科技的重要意义。这个世界从来都不是非黑即白的，生意就是生意，抓住合适的时机做该做的事。事到如今，就像无论炼油的还是发电的都做的是能源生意，每一个大型汽车制造商都渴望成长为科技公司，而且是提供纯电动出行解决方案的科技公司。
根据此次葡萄牙之行实际体验给我的感觉，对于捷豹来说，纯电动的I-PACE并不是一次简单的尝试、抢先或者冒险，而是一件机不可失且不容有失的正经事。跟捷豹需要不一样的运动跑车便有了F-TYPE或者捷豹需要不一样的跨界SUV便有了F-PACE差不多，捷豹需要不一样的电动车才有了I-PACE。
诚然，我很喜欢F-TYPE那犹如小妖精般的迷人身段和快乐精神，也乐于肯定F-PACE的全能属性，无论它们搭载4缸发动机还是佩戴SVR高性能徽章。但要说我个人目前最喜欢的捷豹量产车型，毫无疑问非I-PACE莫属。因为I-PACE是一辆更勇敢、更努力的捷豹，前所未有，耳目一新，压力山大。
回顾过去几年能发现，捷豹每次推出的全新产品需要挑战的对手都可谓强大，但从品牌和集团角度来看，捷豹只有坚持不断突破自身舒适地带的创新才有出路。要知道这种创新实践起来可不容易。F-TYPE要从保时捷911和718的饭碗里抢生意，F-PACE面对的劲敌一只手都数不过来。而I-PACE让捷豹承受的压力不仅来自一路领跑的特斯拉，以及随后赶来的奔驰、宝马、奥迪、保时捷，还有一些来势汹汹的中国初创电动车品牌。
虽然I-PACE的出现意味着捷豹从传统动力豪华车型的“红海”涉足电动汽车的“蓝海”，但蓝海的开拓是建立在时间效力之上的。谁都知道造电动车要趁早，虽然早一步不一定先到先得（比如BMW i3），但是晚一步很可能无力回天。在2018年，I-PACE来得时机刚刚好，至少量产和上市节奏比传统豪华汽车品牌在研的纯电动量产车型早一两年（比如奔驰GLC、BMW iX3、保时捷Taycan等）。从中国、美国到欧洲市场，似乎都欢迎一辆不是特斯拉的高品质纯电动SUV。
汽车设计师们一定很喜欢电动车。因为没有了传统内燃机和传动装置的限制，电动车让设计师获得了前所未有的设计自由度。捷豹全球设计总监（Ian Callum）在勾勒I-PACE草图之初便提出前瞻设想：座椅位置更加靠近前轮，前部腰线流畅，后部腰线凌厉整洁。历经4年，最终I-PACE最大程度保留了概念车的构想，以“座舱前移”开创了捷豹全新设计语言，并实现惊艳的车身曲面、充满爆发力的尾部，融合动感的车身比例和Coupé轿跑车型的轮廓，同时承袭捷豹标志性的进气格栅和高辨识度的J形日间行车灯等亮点。
得益于先进的电力驱动系统和车身架构，结合2990毫米的超长轴距和4682毫米车长，I-PACE拥有接近F-PACE的车身尺寸以及更加宽敞的驾乘空间。而这样的身材也让很多源自捷豹概念超级跑车C-X75的设计灵感看上去相当和谐，比如流线型的首尾造型、极具力量感的22英寸轮圈。
与此同时，电动车的设计自由度也体现在空气动力学效果和外形细节方面。捷豹I-PACE的风阻系数仅为0.29，这归功于其低平的前机舱盖、流线型车顶和方形尾部等极具空气动力学特性的设计。进气格栅能让气流经由一体式前机舱盖穿过前挡风玻璃，抵达类似Coupé轿跑风格的车顶，从而起到减少风阻的作用。可主动开启的叶片在需要时将会打开，将电池组冷却和车内空调系统所需的空气通过前保险杠中的进气道导入车内。隐藏式门把手与I-PACE简约的车身线条相契合，只要按下或轻触汽车钥匙上的按键即可自动弹出。
至于内饰氛围，捷豹显然希望I-PACE跟那些初创新能源汽车品牌的产品划清界限，无论是出于设计、技术还是成本等原因，反正讲究惯了的英国人无法接受中控台上只保留一两块比电视机面积还大的触控屏的做法。对此，看法自然会有两种：喜欢特斯拉式简约极客内饰风格的人会觉得I-PACE比较保守，不够新潮，功能上也没有既时髦又实用的自动驾驶辅助系统；习惯豪华品牌现有内饰风格的人会觉得I-PACE在尽量兼顾豪华感和科技感，不至于彻底推翻操作和交互传统，又不乏新鲜亮点。
在I-PACE引入的捷豹全新的直观“飞行舱”中，你能用到新款InControl智能驭领尊享触控系统–––如果中控台屏幕尺寸再大些就好了，触摸式的屏幕、开关和控制器有助于驾驶员更为直观地管理车内信息，并带来令人愉悦的使用感受。当然，包括铝、高级绒面皮革触感材料和黑色的清漆开孔胡桃木在内的所有材料，确保了车内空间的豪华质感和视觉美感。
理所应当的，坐在这辆“电豹”的后排，你拥有不逊于保时捷Cayenne、BMW X5的舒适体验。捷豹I-PACE宽敞的空间设计为后座提供了890毫米的腿部空间和巧妙的储物空间。摒弃传统的变速箱之后，设计师利用拓展的空间在车辆后排中部设计了一个10.5升的储物空间，后排座椅下方还设有平板电脑和笔记本电脑的存放空间。由于车内座椅位置较低，尽管车顶大幅倾斜，后排座位仍拥有宽敞的头部空间（968毫米）。标配的全尺寸全景天窗进一步提升了车内空间感，车顶天窗和车窗玻璃均可过滤红外线，因此无需另外安装遮阳板。此外，尾部行李箱空间为656升，后排座椅放倒后可提供高达1463升的储物空间。
理所应当的，坐在这辆“电豹”的驾驶席，我体会到比特斯拉Model X更丰满的驾驶体验。当然，我承认我很欣赏特斯拉，或许我对Model X的鹰翼门并不感冒，但确实很喜欢其简约内饰和OTA软件升级，习惯其中控屏的交互以及自动驾驶功能的辅助，而且很满意特斯拉同级无敌的续航能力以及P100D车型堪比超跑、令人销魂的加速表现。抛开尺寸、定位和价格不谈，如果只看性能方面，捷豹I-PACE的加速、极速、电池容量、续航能力其实大体介于特斯拉Model X的75D和100D车型之间。
捷豹I-PACE搭载容量为81千瓦时的液冷式锂离子电池组，其中含432块软包电池，拥有高密度和出众的热能管理等特点，续航里程可达500公里（NEDC工况标准）。使用直流电（100千瓦）高速充电桩，I-PACE可在40分钟内将电量从0充至80%。夜晚，家中的墙式充电盒更适合为I-PACE补充电量，9.1小时后同样会达到80%电量。锂离子电池组置于车辆前后轴的中间位置，使I-PACE拥有50:50的前后配重比，重心较F-PACE降低130毫米。捷豹自主研发的同步永磁双电机分别位于I-PACE的前后轴上，每台电机均匹配一部小型单速变速箱和差速器，四驱系统可将扭矩精准分配至四个车轮。
从设计伊始，捷豹I-PACE便被定位为拥有出色性能的豪华纯电轿跑SUV，兼具驾驶乐趣、日常实用性和驾乘舒适性，从而实现激情驾驭和豪华驾驶感受之间的平衡。对于现有高品质电动车来说，实用性和舒适性已经不是问题，但问题是对于驾驶乐趣的理解和表达。虽然特斯拉在“狂暴”模式下的直线加速实力总会让我欲罢不能，但我心中对于Model X的操控功底还是无欲无求的，硅谷的科学家们仿佛将心思都用在了超厉害的电池管理方面，却不太在意一辆体重超过两吨的大型SUV如何快速而优雅地过弯。而英国人就很在意这点，操控调校也向来是传统豪华品牌关心和擅长的。
表面上，全轮驱动、400马力最大功率和696牛·米峰值扭矩的组合赋予了捷豹I-PACE漂亮的性能数据。由于电动车的瞬间扭矩释放特性，4.8秒的0~100公里/小时加速表现相比3.0升V6甚至5.0升V8机械增压发动机更有说服力，悄无声息，手起刀落，一气呵成，时速150公里之前冲劲十足，直到接近时速200公里才彻底无力。当然，除了电机天生的工作声音，捷豹还针对I-PACE的不同速度设计了多种音效。
硬件上，I-PACE拥有捷豹最坚固的智能全铝车身架构，紧凑而轻盈的前双叉臂式、后多连杆悬架以及可选装的自适应空气悬架确保了良好的操控基础，而调校成果也符合一辆真正的捷豹应有的敏捷性。事实上，I-PACE堪称最顺畅、最智能的捷豹。I-PACE允许驾驶者自主选择两种级别的制动能量回收，以最大程度优化驾驶效率和行驶里程。葡萄牙法鲁地区可没有北京式的拥堵，所以我更倾向于更高级别的能量回收设定，系统最高可提供0.4g的制动作用力，无论城镇、高速还是山路，基本上只需通过“油门”即可实现顺畅的驾驶体验，深踩油门加速给力，松开油门减速高效自然。
与此同时，I-PACE还是捷豹首款利用人工智能技术优化驾驶体验的车型。导航系统可根据沿途交通路况、电池电量和驾驶风格推荐更适合当前电量储备，符合驾驶者习惯的出行方案。通过使用遥控钥匙和智能手机蓝牙信号来识别靠近车辆的驾驶者，I-PACE可以学习驾驶偏好，以确保常用的空调、信息娱乐系统和座位设定在其上车前就已准备就绪。
高级远程遥控可在出发前为车主提前设定车内温度，在车辆充电时只用主电源进行加热或冷却，使行驶里程不受影响。值得一提的是，作为捷豹首款提供软件无线升级的车型，I-PACE能像特斯拉那样，可持续为用户提供最新的影音娱乐系统、车联网和远程通信系统及电池管理系统，以减少其去经销商的次数。
当然，我们不远万里来到葡萄牙南部，在捷豹精心安排的试驾路线中，是无法测试到I-PACE的实际续航水平和快速充电能力的。当我以为I-PACE只是有机会证明其公路操控优势时，英国人竟然还准备好了越野和赛道体验。没错，是真刀真枪的，即便对于F-PACE和揽胜极光来说也并不轻松的越野和赛道环境。这很捷豹，很传统。至少我难以想象特斯拉或者蔚来这样的新派电动车制造商会在媒体试驾活动中设置类似的高强度低频应用场景，虽然它们的SUV产品也标榜“高性能”。
暂别公路，捷豹I-PACE应付涉水（最大涉水深度500毫米）和陡坡时犹如路虎附体，捷豹的工程师无疑将路虎的全地形反馈系统进行了电动化，可能有时22英寸的公路轮胎会稍显为难，但整体通过能力绝对远超用户日常需求。更有趣的则是沙石拉力路况，将I-PACE的空气悬架升至高位，再将驾驶模式切换至舒适模式，精准的转向系统、随叫随到的驱动力轻易实现轻微可控的侧滑以及一骑绝尘的速度感。
有关驾驶乐趣的高潮出现在Algarve赛道上。前不久我曾在这条地势起伏明显且难度不小的赛道试驾过全新阿斯顿·马丁Vantage，这次先用F-TYPE 2.0T车型熟悉了两圈赛道才换到I-PACE上，从运动跑车到电动SUV的直接切换反而直接体现出I-PACE的多重性格深处最可爱的一面–––一辆真正的捷豹！
动力自然不必多说，你明明能体会到I-PACE那无法忽视的庞大体重，它也不会掩饰自己的极限所在，即便出现推头或者几圈下来制动略有衰减，但姿态控制和循迹表现依然自信而得体。我不会将I-PACE与Urus、F-PACE SVR这样的高性能SUV选手相提并论，I-PACE的赛道表现只会让我愈发认同它是一辆聪明的电动SUV，非常有自知之明，很清楚自己作为一辆电动捷豹也应该认真对待驾驶快感这件事。
而作为捷豹电路虎电动化的首次勇敢尝试，I-PACE身上自然还有一些短板（比如自动驾驶）以及有待时间和市场检验的答案（比如实际续航和销量）。但可以肯定的是，从这辆由麦格纳奥地利工厂代工生产的电动捷豹开始，豪华电动车领域即将变得热闹而精彩起来。
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