本田冠道怎么拆小灯罩视频

[爱卡汽车 SUV频道 原创]

近期，爱卡汽车大型横评“7款中型SUV对比”文章已经陆续开始上线，相信各位卡友也已经对此有所耳闻了。而我们今天要说的，恰恰是跟SUV最为密切相关话题：车辆越野表现。毕竟出色的通过性能是SUV车型和轿车之间最大的区别之处。（历史篇、视频篇、设计篇均已上线，点击即可阅读。）

本次测试中我们集齐了30万级别市场中主流的7款中型SUV，其中不乏广汽丰田汉兰达和长安福特锐界这样的老牌劲旅以及上汽大众途观L和广汽本田冠道这样的市场新锐。如果小型SUV因为成本等原因，还能够轻视车辆的四驱系统以及越野性能的话，那么本次测试的这些中型SUV就不得不在这方面多费番工夫了。

本次测试的这七款车型都是目前市场上最为炙手可热的合资品牌中型SUV。而由于车辆定位的影响，这些车辆又必须要考虑车辆的通过性能。

为了避免本次测试车型过多而导致有些乱花渐欲迷人眼，所以我们在文章开头就为大家总结出来了各个车型的四驱形式以及越野配置。

通过上表，我们不难发现该级别SUV车型普遍使用横置发动机平台，四驱系统的结构差异化也并不大，都是由多片离合器组成的适时四驱系统。这几台车中最大的区别之处在于上汽通用别克昂科威在后桥两侧各配置了一组多片离合限滑差速器，这也使其具备轮间扭矩分配的能力。至于长安福特锐界以及东风日产楼兰来说，由于本次测试车型为两驱版本，我们只能对其略表歉意，本次测试并不能够真正体现它们最佳的越野性能。

一、上汽大众途观L

上汽大众途观L虽然现如今变得更大、更贵，但是传承自老款途观所打造出的良好口碑，让其在上市之后短短几个月内，就跻身成为市场上最为火热的车型。上汽大众途观L相比于老款车型来说，在产品力上有着很明显的提升，在车辆的四驱性能上也是如此。

在刚刚经历过换代之后，上汽大众途观L在产品力方面有着全面的进步。不仅车辆的四驱系统变得更加高明，就连通过性能上也因为外观造型的变化而得到了明显的提升。

从车身尺寸的角度上看，途观L在国产化之后很好了保留了进口版本Tiguan的前唇造型，并没有出现上一代产品那样国产之后接近角大幅度缩水的情况。所以上汽大众途观L在车辆通过性能上，除了因轴距加长而影响通过角以外，其他性能基本和进口版Tiguan持平。

上汽大众途观L原汁原味的保留了进口版Tiguan车型的外观设计，这也使得上一代产品接近角大幅缩水的悲剧没有在上汽大众途观L身上再次重演。

上汽大众途观L在四驱系统的机械结构上和老款途观差别不大，都是由博格华纳提供的第五代Haldex（瀚德）四驱系统。从本质上来看，这套四驱系统还是十分典型的适时四驱系统，同全时四驱系统没有太多关系。

上汽大众途观L在四驱系统上最大的进步之处就是其配备的多路况选择模式，使其在越野路况时具有更加专业的模式可供选择。上汽大众途观L配备的路况选择系统具有多种驾驶模式以及针对越野时的自定义模式。

上汽大众途观L配备的路况选择系统是其在越野性能上最大的进步之处。该配置的出现使得上汽大众途观L在非铺装路面下具有更加专业的驾驶模式。

得益于原汁原味的前唇设计，上汽大众途观L可以完好的通过交叉轴障碍，不会产生拖底的情况。这使得驾驶者也不需要太过于担心车辆的通过性能，在我们本次的实际测试中上汽大众途观L在所有测试中都可以全身而退。

保留进口版车型的前唇设计使得上汽大众途观L再本次测试中无需担心拖底的情况，各项测试中上汽大众途观L都能够全身而退。

在交叉轴障碍中，上汽大众途观L的表现有些出乎我的意料。首先对于车辆的悬挂行程来说，上汽大众途观L在同级别车型中应该算是比较出色的，这也使其可以更快的让轮胎接触地面。另外，电子限滑系统对于悬空车轮打滑的限制也十分到位，从视频上我们不难看出悬空轮胎在出现短暂的打滑之后，就受到了有效的限制。

在交叉轴障碍中，上汽大众途观L的表现有些出乎我的意料。较长的悬挂行程让车辆可以更加快速的接触地面获取抓地力，并且电子辅助系统的限滑能力也很出色。

首先要说明的是，本次测试的滑轮组相比于传统放在地上的滑轮组，由于具有更大的坡度，所以也难度也有所提升。按照我们以往的经验来看，车辆如果能够通过对角线上两个开放式滑轮组就已经足以让人满意了。

我们首先尝试了三个开放式滑轮组，并且保留单侧后轮有抓地力。在这种情况下上汽大众途观L不能完成障碍。而在两个开放式滑轮组的测试中，上汽大众途观L就表现得较为轻松了。

在测试之中，我们第一次尝试了三个滑轮组的挑战，只保留了上汽大众途观L单侧后轮有抓地力。我们发现上汽大众途观L仅靠着电子限滑系统所获得的动力，并不足以推动自己爬上这样的一个陡坡。

随后我们降低了难度，只打开了对角线上的滑轮组。在这样的测试难度下上汽大众途观L并没有遇见任何阻挠，完成障碍时的流畅程度在本次测试的所有车型中也是名列前茅的，电子辅助系统并没有给打滑轮胎太多发挥的机会。

Jeep自由光及本田冠道

二、广汽菲克Jeep自由光

在Jeep自由光以进口车型刚刚进入国内的那年，其顶配3.2L车型出色的越野性能让我印象深刻。而在国产化之后，广汽菲克放弃了引进3.2L车型以及Active DriveⅡ/ROCK四驱系统，以换取更加诱人的售价。这样的做法虽然让Jeep自由光车型在越野性能上大打折扣，但是却换来了车辆更好的市场表现。不过按照Jeep一直以来的品牌调性，显然它们认为自由光以这样的四驱系统，依旧可以在该级别车型的越野性能中占据优势。

国产后的广汽菲克Jeep自由光并没有引进3.2L车型以及更加强大的四驱系统。不过广汽菲克Jeep认为自由光凭借着这样的四驱系统，依旧可以在同级别车型中耀武扬威。

从车辆的外形上来看，广汽菲克Jeep自由光基本保持了进口版车型的外观设计，所以在接近角等尺寸上和进口版本的数据相同。广汽菲克Jeep自由光接近角为18.9°、离去角25°、通过角19.5°、最小离地间隙199mm。这样的数据虽然比起最高级的Active Drive ROCK车型还有不少差距，但是在同级别车型中已经实属出众了。

从车辆的外形上看，广汽菲克Jeep自由光基本保持了进口版车型的外观造型，所以在接近角等尺寸上也保持了和进口版本相同的数据。

在车辆的四驱系统上，虽然Jeep自由光在进口版以及海外版上有着越野性能超级强悍的四驱系统，但是广汽菲克Jeep自由光只能十分遗憾的和他们无缘相见了。广汽菲克Jeep自由光所配备的Active Drive Ⅰ四驱系统并未配备双速分动箱以及后桥的多片离合限滑差速器，这也就使得其并不具备低速四驱、后桥上主动的扭矩分配以及越野性能最强的ROCK模式。

国产Jeep自由光所配备的Active Drive Ⅰ四驱系统不具备低速四驱、中央差速器锁止以及越野性能最强的ROCK模式。

就广汽菲克Jeep自由光的实际情况上来说，其被称作本次测试中最佳表现车型并不为过，无论是车辆的通过性能还是四驱系统的限滑效果都是如此。在通过交叉轴障碍时车辆没有过多的迟疑，驼峰也没有对广汽菲克Jeep自由光底盘产生任何威胁。

广汽菲克Jeep自由光在测试中表现称为本场最佳车型并不为过。无论是通过性能还是四驱系统的表现都相当出色。

在滑轮组测试中，对角线上的两组滑轮组并不能够难倒广汽菲克Jeep自由光，电子限滑功能的表现比上汽大众途观L更加稳健，车辆在滑轮组上没有做过多的停留，而是一气呵成的直接通过了障碍。

广汽菲克Jeep自由光在通过对角线上两个开放式滑轮组时，并没有在障碍上做过多的停留，而是一气呵成直接完成了障碍。

在三个滑轮组的测试中，广汽菲克Jeep自由光出现了上汽大众途观L一样的问题：单一后轮所能获得的动力太少，并不足以使车辆通过障碍。如果是换做单一前轮有抓地力的话，那么应该不难通过。

但是在三个滑轮组的测试中，广汽菲克Jeep自由光出现了上汽大众途观L一样的问题：“作为一台前驱为主的四驱车型，单一后轮所获得动力并不足以推动车辆完成障碍。”但是如果换为单一前轮有抓地力的情况，我想广汽菲克Jeep自由光应该可以通过。

三、广汽本田冠道

广汽本田冠道作为市场上的全新成员，凭借着出色的动力表现以及充裕的乘坐空间，很快就成为了销量第一梯队车型的有力竞争者。不过在国内市场上，本田一直没有在车辆的越野性能上留下什么出色的品牌形象。这也从侧面上反映出来车辆的越野性能确实不是本田最看重的性能指标。

在国内市场上，本田一直没有在车辆的越野性能上留下什么出色的品牌形象。而广汽本田冠道也受到了这方面的影响，越野性能说不上多么出众。

在车辆的通过性尺寸上，我们认为广汽本田冠道只属于同级别的中等水平。虽然车辆的前后悬已经为车辆的通过性能进行了针对性设计，不过由于车辆轴距较长的原因，使得车辆的通过角不会太好。不过车辆203mm的最小离地间隙还是很好的弥补了这方面的问题。

在车辆的通过性尺寸上，我们认为广汽本田冠道只属于同级别的中等水平。

广汽本田冠道的四驱系统是一套最为普通的适时四驱系统，同CR-V身上的那套十分相似。除了这套四驱系统本身之外，我们在广汽本田冠道身上并未再发现其他一些针对越野的功能。包括中央差速器锁止、陡坡缓降、具有OFF-ROAD模式的多路况选择等都没有配备。

广汽本田冠道交叉轴障碍上的表现，很好的印证了我们之前的推断：“由于轴距过长导致车辆的通过角数据不好。”广汽本田冠道通过交叉轴障碍时，前唇没有遇到什么问题，但是在通过驼峰时，车辆正下方的护板已经蹭到了驼峰而导致广汽本田冠道无法通过交叉轴。

轴距过长通过角数据不好的问题，即便是203mm的最小离地间隙也没能够完全解决。车辆在通过驼峰时正下方护板拖底而导致车辆无法完成障碍。

这样的表现使得广汽本田冠道很难在交叉轴障碍中全身而退。

在滑轮组障碍中我们发现广汽本田冠道的电子辅助系统对于打滑车轮的限制速度不够快。打滑车轮经常需要等待1-2秒左右的时间才能受到电子限滑系统的制动。并且，广汽本田冠道的这台2.0T涡轮增压发动机的低扭表现确实说不上出众。所以虽然最终广汽本田冠道能够完成对角线滑轮组的考验，但是却不轻松。

由于车辆电子辅助系统反应速度较慢、2.0T涡轮增加发动机低扭表现不好等等问题，使得广汽本田冠道虽然可以通过障碍，但是却表现的有些踉踉跄跄。

丰田汉兰达及别克昂科威

四、广汽丰田汉兰达

广汽丰田汉兰达作为该领域的常青树，长时间以来都被竞争对手当作标杆车型，把汉兰达作为产生设计时就定下的竞争目标。不过对于汉兰达这个标杆车型来说，车辆的越野性能就是其上一代车型最大的短板。但是好在我们看到这一代广汽丰田汉兰达在这一方面有所加强，补齐了木桶上的最后一块短板。

我们看到这一代广汽丰田汉兰达加强了越野性能，这也是上一代车型汉兰达所最不出色的地方。

虽然广汽丰田汉兰达具有超长的轴距，不过按照官方透露出来的数据上来看，其18°的接近角以及23.1°的离去角和200mm的空载最小离地间隙都可以算是合格的成绩。

按照官方透露出来的数据上来看，其18°的接近角以及23.1°的离去角和200mm的空载最小离地间隙都可以算是合格的成绩。

这一代广汽丰田汉兰达也具有中央差速器锁止以及陡坡缓降等重要的越野功能，尤其是中央差速器锁止功能，是广汽丰田汉兰达和本次其他测试车型拉开差距的地方。

虽然广汽丰田汉兰达并不具体太多驾驶选择模式，但是中央差速器锁止功能以及陡坡缓降功能的出现都大幅提升了车型的越野性能。

但是在实际的测试过程中，广汽丰田汉兰达的表现却有些不尽如人意。车辆并没有通过三个开放式滑轮组以及对角线滑轮组的测试。车辆电子辅助系统对于打滑表现的不够敏感，并且介入限制的力度也显得不是很足，所以会有大量的动力都白白流失给了打滑的车轮。

广汽丰田汉兰达在实际测试中并没有达到我们对它的预期。车辆没能够通过对角线上的两个开放滑轮组测试是我们之前从未想到过的。

车辆脱困最大的帮手“电子辅助系统”显得有些疲软，车辆打滑的轮胎并没有受到很好的限制，电子辅助系统介入的力度和速度都不算太尽如人意。

打滑的轮胎浪费了车辆太多的动力，使得广汽丰田汉兰达没有能够通过两个滑轮组的挑战。

五、上汽通用别克昂科威

上汽通用别克昂科威能够在2016年将途观从销量榜首的位置斩落马下，并且成功登顶，则必然有着自己的出众之处。从车里四驱系统的角度上来看，上汽通用别克昂科威顶配版车型所配备的四驱系统，是本次测试的7款SUV车型中，最为复杂的一套。后桥上两组多片离合差速器使其拥有了后桥轮间的扭矩分配能力。不过由于昂科威在通过性尺寸上的劣势，很有可能让它出色的四驱系统毫无用武之地。

从车里四驱系统的角度上来看，上汽通用别克昂科威顶配版车型所配备的四驱系统，是本次测试的7款SUV车型中，最为复杂的一套。

装备19英寸轮圈的顶配版上汽通用别克昂科威虽然官方宣称其最小离地间隙为196mm，接近角为18°，但是就实际测试的情况来看，上汽通用别克昂科威显然没有达到这样数据应有的水平。

虽然官方公布出来的通过性尺寸数据并不算差，但是结合车辆实际的表现上来看，显得上汽通用别克昂科威没有达到其应有的水平。

上汽通用别克昂科威顶配版车型身上的这套四驱系统，说是这7款SUV车型中最为出众的一点也不为过。在纯前驱行驶状态下，昂科威使中央传动轴也一并断开连接，能够节省部分油耗。而在四驱模式下，后桥虽然依旧只能获得发动机50%的动力，但是由于后桥两侧多片离合限滑差速器活跃的表现，使后桥上的单一轮胎理论上可以获得后桥的全部动力。

在其他越野辅助配置上，上汽通用别克昂科威配有OFF-ROAD模式以及陡坡缓降等功能。

从上汽通用别克昂科威的实际表现上，我们能够看到车辆的通过性能还不足以使其完好无损的通过交叉轴障碍，车辆的前唇以及正下方的护板都刚好蹭到驼峰。所以我们不得不为为其垫起来一个额外的减震带以帮助其通过交叉轴。

从上汽通用别克昂科威的实际表现上，我们能够看到车辆的通过性能还不足以使其完好无损的通过交叉轴障碍，车辆的前唇以及正下方的护板都刚好蹭到驼峰。

在滑轮组障碍中，后桥具有的轮间扭矩分配能力得到很好运用，理论上昂科威后桥上得动力可以完全传递给有抓地力的轮胎，所以这也使得昂科威成为了最有可能成功挑战三个滑轮组的车型之一。至于对角线开放式滑轮组，则很难对昂科威构成威胁。

后桥上两侧的多片离合限滑差速器使得上汽通用别克昂科威具有轮间的扭矩分配能力，这点优势在滑轮组障碍上得到了很好的发挥。

福特锐界及日产楼兰

首先要说明的是，本页中的两款车型由于试驾车辆的原因，均为两驱版车型，所以也就没能够完成我们本次交叉轴以及滑轮组的测试了。不过我们还是对其通过性能做了一定的测试，在配合对车辆四驱系统的解读，也一样可以提供一定的参考价值。

六、长安福特锐界

长安福特锐界的通过性能在这些车型中应该可以名列中游。但是由于本次测试车型没有配置四驱系统，所以也只能略显遗憾了。在长安福特锐界的四驱车型上，其配备的适时四驱系统在操作起来较为简单，车内没有任何关于四驱系统的控制按键。这种设置对于新手来说固然十分友好，但是对于另一部分试驾者来说，他们可能会产生抱怨不完全接管车辆。

其实长安福特锐界具备不错的基础，在对美版车型进行改造之后，车辆的通过性能已经大幅度的提升。22°的接近角应该是本次测试所有车型中最好的。

长安福特锐界拥有着22°的接近角以及23°的离去角，只不过其160mm的最小离地间隙确实说不上多么出色，不过相比于美版车型来说也已经进步了许多。

但是长安福特锐界也有着自己的问题，车辆的最小离地间隙太小，只有160mm。

这样的车身数据足以让长安福特锐界通过交叉轴的障碍，只不过由于是两驱车型，其无法应付车轮悬空的情况。

车辆出色的接近角数据也一定程度上弥补了最小离地间隙不足的问题。

七、东风日产楼兰

东风日产楼兰的四驱系统只配备给了2.5T混动车型，虽然是混动车型但是从四驱结构的角度上来说，和其他车型没有太多区别。在东风日产楼兰上配备的四驱系统和日产奇骏的较为相似。

东风日产楼兰的四驱系统只配备给了2.5T混动车型，但是从四驱系统的结构上来看，和其他车型十分相似，也和自家兄弟东风日产奇骏类似。

不过对于东风日产楼兰来说，必须要批评的地方在于车辆的通过性能几乎可以忽略不计，这也使得其是否配置四驱系统变得不是那么重要了。本身车辆接近角的数据就不出众，在这种情况下日产还在其前唇下方增加了一个橡胶护板，使得接近角数据变得更加捉襟见肘。

对于东风日产楼兰来说，车辆的通过性能是必须要批评的地方。这样的接近角数据使其跟轿车根本没有太多的差别。

我可以理解为何日产要增加这个橡胶护板，该护板的主要作用是为了保护后面突出的排气管等部件，如果拖底会先蹭到这块护板而非排气管。从底盘设计的角度上看，东风日产楼兰确实越来越偏向城市化方向，越野通过性能已经不是其首先考虑的方向了。

这样的接近角表现比起普通轿车也好不了多少，所以车辆四驱系统对越野性能方面存在的意义就大打折扣了。毕竟如果车辆根本无法爬上障碍，再好的四驱系统也是于事无补的。

前保险杠下方护板存在的意义在于保护车辆后方突出的排气管等重要部件，在遇见拖底的情况时也是先蹭到这块护板而非排气管。

这一代东风日产楼兰在越野配置方面也有所缩水，上一代车型上出现的中央差速器锁止功能并没有继续出现在这一代产品上。所以从这套四驱系统的表现上，我们认为其很有可能还不如东风日产奇骏身上的那套。

编辑点评：通过本次测试，综合了多个编辑给出的意见，我们给出了这7台中型SUV在通过性能上的排名表现：“广汽菲克Jeep自由光＞上汽大众途观L＞上汽通用别克昂科威＞广汽丰田汉兰达＞广汽本田冠道＞长安福特锐界两驱版＞东风日产楼兰两驱版”。

首先自由光和途观L在测试的成绩上相差无几，但是说起测试过程中的表现，我们一致认为广汽菲克Jeep自由光表现的更加轻松。虽然昂科威、汉兰达、冠道都有各自没能通过的地方，但是凭借着更加复杂、精密的四驱系统，上汽通用别克昂科威还是力压其他两位选手获得第三。

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