鲁达 从本田汽车的全名“本田技研工业株式会社”就可得知，他们不只是造车，而是一间研发技术的公司，这样的精神，从创始者本田宗一郎开始就一直延续到今天。也因为有这样的精神存在，才有我们今天的主题--i-MMD混动技术的出现。而说到混动技术，人们脑海中浮现的，或许是丰田这间企业。没错，丰田汽车在混动领域的确是有相当重要的地位，但可别忘了，本田可是一间以技术力著称的公司，虽然IMA系统没有得到市场上热烈的回响，但不代表本田输了！
正所谓“君子报仇，十年不晚”，本田在新时代的混动系统上，有着相当大的成长。但在介绍新的混动系统之前，我必须先替本田之前的IMA技术抱屈，这套系统并不是大家所想象的落伍、低效率，只是本田在混动系统的开发思路与丰田不一样，本田将电动机当作是发动机的辅助角色，而IMA则具有轻量、体积小的优点，换句话说，本田选择了与丰田不一样的路。不过在市场上，消费者似乎比较喜欢丰田这种重度混动、节能效果较佳的系统，因此在混动发展的路上，本田的IMA（属于弱混动范畴）系统声势一直不如丰田的盛大。
这个状况终于获得解决，本田专注于技术的本色再度被证明。在混动系统上，本田推出了三种不同构造的混动系统，以下就是这三种混动系统的名称与简介：
1.使用一台电动机的i-DCD（IntelligentDualClutchDrive，智能双离合驱动）系统，飞度混动版就是采用这种系统。
2.使用两台电动机的i-MMD（IntelligentMultiModeDrive，智能化多模式驱动）系统，本文的主角：雅阁混动版就是使用这套系统。
3.使用三台电动机的SportsHybridSH-AWD（SportsHybrid-SuperHandling-AllWheelDrive，这是一套兼顾节能与操控的系统，新NSX就是搭载这种系统。
我们这次将透过九代雅阁来体验创新的i-MMD混动技术，这套技术可称为全球最强的混动技术。从机械结构上，它完全展现出本田技研的巧思，以及想法上的创新。若要用一句话简单描述这套系统的特色，我们可以说“i-MMD结合了纯电动车、增程电动车与汽油车的优点”。
以往我们曾经对于这套混动系统以及雅阁混动版做过详细的解析以及简短的试驾，有兴趣的读者们可以参考以下文章：
i-MMD技术让雅阁混动版在电车与汽油车之间做角色切换，加速时利用电动机的大扭矩特性，获得轻快的加速，而高速时，让汽油发动机驱动车辆，让两者各自发挥所长、截长补短，创造傲人的油耗表现。
本田i-MMD混动系统一共有以下三种运作模式：
1.EV Drive（电动模式）：在EVDrive时，雅阁混动版就等于一辆电动车，由电池提供提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EVDrive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。
2.Hybrid Drive（混动模式）：只要油门深度到达一定深度，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过这时候发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机，透过发电机的电力来驱动电动机（电池也会一同供电）。这时候的雅阁混动就像是一辆增程电动车，动力特性则有如一辆电动车，利用电动机的大扭矩特性，让车辆获得最佳的加速表现。
3.Direct Engine Drive（发动机直接驱动）：在高速时，由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量很大，而雅阁混动版所搭载的2.0L阿特金森发动机较适合高转速运行，所以在高巡航（或加速）时，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性就如同一辆汽油车。
值得注意的是，原厂虽然宣称这套系统所搭载的变速箱为“电气式CVT”，但是实际上雅阁混动版并没有一般我们所认知的变速箱构造。让我们先来看看这辆车的“变速箱”齿比：电动机齿比：2.450，发动机齿比：0.803，最终减速比：3.421。各位可以发现这辆车只有两个挡位，而低速挡连接的是电动机，高速挡连接的是发动机，为何有此设计？如前所述，此车的加速完全由电动机负责，因此不需要一般变速箱放大扭矩（电动车大多没有变速箱的存在，只有单一齿比），而高速发动机接管车辆驱动时，原厂也使用单一齿比带动车辆，换句话说，只要发动机一进入直接启动状态，就像一般车辆进入最高档位一样，不会再有“换挡”这个动作的出现，与丰田的THS-II混动系统相比较，i-MMD少了行星齿轮组，发动机也不像THS-II那样永远与电动机连接，i-MMD可以让两者完全断开，从而减少动力的消耗。
另外，这台由交流电驱动的电动机能输出124kW（169Ps）/307Nm最大动力，最高转速可达到12584rpm，更特别的是，当时速加速到100km/h时，车辆还可以切换至EV Drive模式（仪表盘显示的残余电量需在三格以上），不过高速巡航并非电动机的强项，电池的电力很快会被耗尽，而且稍微深踩油门，发动机立即就会被激活，并没有太大的意义。
刹车系统也是雅阁混动版的一个亮点！为了跟有效的利用每一分能源，雅阁混动版的刹车系统舍去了原有的真空助力装置，改为电子辅助助力装置，这是由于传统的真空助力装置会耗费发动机动力，对于油耗有负面的影响。
在这套系统中，也分为好几种模式。其中最具特色的，就是利用动能回收再生发电的机械阻力，使车辆减速的“再生刹车”。曾经开过电动车的人肯定会感觉到在松开“油门”踏板时，动能回收的机制会让电动车有股强大的减速感，雅阁混动版就利用这样的特性让车辆一面减速、一面替电池充电，透过利用“再生刹车”来减速，可增加最多8%的电池回充电量。
再生刹车最主要在系统认定车主只有“轻微减速”的意图时才会发生作用，此时“再生刹车”会主控车辆的减速过程，一直到车辆即将停止时，传统的液压刹车才会介入。但是当系统接收到紧急刹车的指令（车主重踩刹车踏板），液压刹车系统会立即介入刹车过程，来确保最直接的刹车力度。而本田也为了这套刹车系统研发出了一套“刹车回馈模拟器”，模拟出传统的刹车回馈感，让驾驶者不会产生不习惯的感觉。
雅阁混动版彻底表现出本田汽车创新的思维，但是光有创新并不足以说明什么，实际的表现才是买家们最关心的！到底它的表现如何呢？我只能说在平实无华的外表下，它的表现真是让人出乎意料。
由于这次的体验活动主要是了解i-MMD所带来的动力优势与超强节能性，所以本篇的编排与以往不同，将先论述i-MMD的表现。另外，这次试驾的车辆是从美国本田进口的美规混动版，因此在某些配置上跟国内贩售的车型会有些差异，但动力系统则与日规混动版没有差异。
首先，我们先介绍一下混动车型会透露出那些车辆信息给驾驶者：
国产雅阁仪表盘
整个系统的每个部分都是经过反覆论证，就电动机的设定而言，为了实现更好的效果，在保证汽车性能的同时，又要考虑到汽车的效率（电动机性能越好，体积、重量就会更大），在开发过程中，光是解决这些矛盾的问题就让开发人员伤透脑筋，连车上的电器系统耗电量都要斤斤计较。
另外，这套系统允许驾驶者强制开启EV模式，只要按下强制EV模式的按钮，雅阁混动版就会变成一辆纯电动车，不过根据我们的实测，这个模式的续航里程极低，而且油门稍微深踩，就会激活发动机介入。
丰田的THS-II必须要两个电动机与发动机功率差不多才能工作，但本田i-MMD系统是两套系统互相切换，所以电动机的功率可以远高于发动机的功率。更简单的说，只要电池电量允许，我们就可以利用电动机将车辆加速到110km/h。
由于这套特殊的混动结构，让雅阁混动版的加速性能相当不错。之前在美国曾经试驾过北美版本的雅阁混动版，经过P-Box的实测，我们竟然得到0-100km/h加速7.57秒的佳绩，这个成绩比起国内2.0T轿车的百公里加速表现毫不逊色，通过400m时，速度达到143.17km/h，需耗时15.69秒，表现与2.0T中级车相比毫不逊色，我们当时曾经用B挡（电池回充效果会更好）、ECON节能模式开启、关闭，每一次都获得差不多的成绩，代表了雅阁混动版不会因为电池内的电力耗尽而发生成绩衰退的现象。重点是，它的油耗比起其他2.0T的对手而言低上许多。根据美国国家环境保护局所公布的油耗表现，雅阁混动版的平均/市区/高速油耗为47/50/45MPG（每百公里5.005L），实在是一件相当惊人的事情！经过我们的实际体验，要开出优于50MPG的油耗表现，是一件相当容易的事情。
在起步加速时，驱动轮完全没有任何空转打滑的现象，反而给人有种“温和”的感觉，也因此很容易让人有种“这辆车不快”错觉，再加上车辆在加速的过程中完全感受不到任何的顿挫感，更加深了这种印象，不过当你看到加速成绩的结果时，还是会感到吃惊，但回头想想，这辆车在加速时就等于是一辆电动车，因此有亮眼的加速成绩也不算太令人意外的事情了。另外，全油门时，我们可以听到从前方发出的发动机声响，但这时候发动机其实并不是直接驱动传动系统，而是充当发电机的角色。
当电动机切换至发动机时，震动几乎让人难以察觉，除非你在切换的瞬间盯着仪表盘的灯号，并且“用心”去感受切换时的震动，你才会在那一瞬间发现发动机接手了车辆的驱动（此时的发动机将不再担任发电的角色，而是直接驱动车辆）。但由于高速时由发动机直接驱动（发动机接手车辆的速度没有一定的限制，视当时的状况而定，但通常在时速70km/h以上才会切换成发动机直驱），因此高速时，特别是时速超过120km/h之后，整辆车的动态表现与100km/h以下的表现会有点落差。
至于操控方面，雅阁混动版虽然维持了前麦佛逊、后多连杆的结构，但在悬挂设定上还是有些小小的变化，根据美规车型的资料显示，美规雅阁混动版的防倾杆设定比起一般版本要来得更粗（美规2.4车型的前后防倾杆为17/14mm，混动车型为19/16mm），相信这是为了应付更重的车体所做出的改变，而我们也相信，它的减震筒与弹簧也将会与一般车型有所不同。
雅阁混动版虽然不像阿特兹那样强调操控性与驾驶乐趣，不过本田对于操控的执着还是可以透过车身的动态反应能够感受得出来。它的悬挂设定不像蒙迪欧那样“坚硬”，车身在弯道中的反应也不会让你感受到太多的乐趣，较偏向转向不足的特性，不过雅阁的底盘回馈非常具有协调性，转向反应还是保留了本田一贯的轻盈，虽然偏轻的转向手感表明了他的家庭轿车身份，但车头的指向性还是相当杰出。
而电子剎车辅助虽然原理与传统液压剎车有相当大的改变，但本田还是将模拟器优化，若是不刻意提醒驾驶者，或许谁也不会发现这辆车的背后已经有着翻天覆地的变化！
如果要从雅阁混动版的外观看出它与一般车型的差别，其实颇为简单，但未来国产版本是否会沿用美规外观，目前不得而知。混动车款在许多地方都与国产版本不同，例如中网的配色、轮圈样式的不同以及翼子板上的Hybrid字样。
以下是国产雅阁与美版混动雅阁的外观对比（左为进口美版混动雅阁，右为国产雅阁）：
我们必须再次强调一点，国产版的雅阁混动版要等到2016才会生产，目前所看到的车辆是美规版本，将来可能会与量产版有很大的不同，因此这些比对仅仅提供读者参考。
基本上，雅阁混动版的内饰与一般版本也有所不同，但差异并不算太大，至于组装工艺，其实美国进口的版本在细节上并不如国内生产的车型。
此为国产雅阁
虽然内饰细腻度不如国产车，但美版雅阁在安全配置上倒是有不错的表现。
下面是进口版本与国产版本的一些对比（左为进口版本，右为国产版本）：
至于座椅、内部空间，则与现款雅阁毫无差别（除了行李厢空间）。
此为雅阁中国版
整车内部最大的差异，就在于行李厢空间的大小。由于电池组必须占用一部分空间，因此行李厢的容积必定会受到影响。不过正所谓“鱼与熊掌不可兼得”，想要享受全球最先进的混动系统，付出这一点点小小的代价，也算不了什么损失，更何况几乎每一辆混动车款都有这样的问题。
编辑点评：本田的核心精神，是一间以技术为本的公司，研发人员在社内的地位甚至比起销售人员来得更高，因此称本田为一个为梦想而生的公司也不为过（这也是它与丰田最大的差异）！
正是因为如此，技术力一直是本田技研所专注的焦点之一，所以今天我们才能看见如此独一无二的混动系统！它跳脱了以往丰田汽车所带给世人们对于混动的认知，独自发展了一套属于自己的混动布局。
当然，有了优良的技术本质，还得要转化成实际的好处人们才愿意尝试，超强的油耗表现就已经能说明一切了，附带的价值就是，雅阁混动版的动力表现实在是令人出乎意料，可与涡轮车相提并论的百公里加速成绩，让大家了解到原来混动也可以很暴力。不过，雅阁混动版还是以家庭轿车为取向，因此底盘的回馈反应虽然不差，但你绝对感受不到太多激情。
而在市场方面，这套混动系统即将在国内生产，虽然本田中国一种不愿直接承认雅阁混动版就是即将要国产的车款，但我们相信它就是未来广本所要推出的第一款混动车型。而我们也乐见在不久的未来，本田的混动系统出现在本地的市场上，让大家能体验全世界最强混动系统的魅力。
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