鲁达 完工美苏两大阵营的战后汽车设计解读，我特意加入了一期欧洲“老年代步车”，作为日本K-Car特辑的前序。
有了对欧洲微型车产业的了解，我们才能更好地理解日本K-Car为何没有随着欧洲“老年代步车”的灭亡而消逝，反而走向了一种文化产业符号的发展方向。
鉴于日本K-Car种类极为繁多，我们今天只聊一些特别有趣的，因此不会以冗长的编年史模式展开。
为什么日本人喜欢小车？
不是喜欢小车，而是这玩意便宜好用。能坐大奔，谁开铃木，何不吃肉糜。
平时我们说的K-Car也叫Kei-Car，日文“軽自動車”，是日本运输省《机动车辆型式指定规则》内的法规定义。
《规则》里面裁定了轻自动车、小型自动车、普通自动车、特殊自动车共计四种类型，最低的K-Car轻自动车可以享受巨大的税收优惠，所以就风行起来了。
战后日本再穷，也是有中产的，买得起摩托车和小轿车，K-Car是介于两者之间的产物，跟欧洲老年代步车同一个道理。这个《规则》对税优产品K-Car的定位是动态变化的，50年代到70年代中期石油危机前是360cc到顶，1975到1990是550cc到顶，660cc则一直用到现在。
我们通过这三个主要排量就可以从车名上判断出眼前的日本K-Car在哪个年代生产。
当今K-Car只需在3.4m车长以下，体型已经不算太小了。
在2022这个时间节点，挂日本黄牌的K-Car依然很适合在日本农村使用，价格便宜、各种税惠（不过2014年涨过税）、保险便宜、油耗很低、体型灵活，不需要车位证明就能直接购买上牌，哪哪都是优势。
在日本城市，考虑到巨额的用车成本（主要是昂贵的停车费），多数人都不会考虑买K-Car，不划算，除非是本田S660这种风骚的微型跑车。
中国很多JDM车迷都喜欢K-Car，觉得这种小巧省油的车子不大规模引入中国市场实在是浪费了。我奉劝各厂家不要听中国车迷和车评人吹牛，真引进的话，他们肯定又是以前那句“下次一定”敷衍掉。
因为中国城市的车位/机动车保有量比例太低了，广州这里一个车位卖50万不是梦，时租可以去到16元/小时，以实惠为核心竞争力的K-Car很难有充足的生存空间。
那就有人要问了，为什么宏光MINI EV卖得这么好呢？简单，就是便宜，3万车价、不烧油、免税、免摇号，这种通勤工具是用来替代摩托车的。如果你跟我一样，年年要交一万多市区停车费，还买宏光MINI EV吗？
最古典：360cc产业先行者
斯巴鲁、大发、本田、马自达、铃木、三菱等日本车企都是这场360cc大战的参与者。
先说斯巴鲁吧，谁叫我是脑残粉呢。斯巴鲁在群马县生产了整整39.2万辆斯巴鲁360轿车，这玩意简直就是德国大众甲壳虫的山寨缩小版，后置后驱布局简直血统纯正。
当你以为斯巴鲁会使用水平对置发动机时，我不得不给你泼盆冷水，这玩意用的是二冲程双缸机，整备质量也就410kg，跟同时期的欧洲老年代步车差不多。和欧洲老代一样，日本战后的K-Car们也喜欢用玻璃钢来造受力比较小的覆盖件，比如斯巴鲁360的玻璃钢车门和顶棚为了减重提升性能，纯粹想省点钢材，毕竟被盟军打穿的西欧日本根本就产不够钢材。
虽然屌丝，但斯巴鲁360还是改出了很多变体，比如旅行车、敞篷车、小货车等等。笔者个人最喜欢这台警车。
哦对了，斯巴鲁360唯一的设计亮点忘记说了——这玩意用的是“自杀式车门”，跟英女王的劳斯莱斯同款。
再来看大发（Daihatsu）Fellow Max，也叫大发360，有轿车、皮卡、面包车等等变种，1969年的时候甚至还出过一款油改电。因为引擎特别小，所以最轻的轿车版本也就只有500kg。笔者个人喜欢下图这款带四个灯的Fellow Max SS。
最好玩的是Buggy越野版本，长下图这个样子：
至于比较出名的本田N360，它的前置前驱布局在60年代属于极为先进的代表作。命名里面的N，全称叫Norimono，“交通工具”的意思，用来跟本田自家的摩托车产品进行区分。
本人比较喜欢下图这款厢货车版本：
2012年，本田推出了N-One车型，向N360致敬。笔者给大家展示的是2021款N-One RS，因为它比较帅。
现在开马自达一般都不会塞车，除非你开的是60年前的R360。
这玩意只有一台356cc的V型双缸机，最近也有海外媒体去试驾过实车，听说巨烂，只能品品情怀了。
铃木在360cc时代的经典作品，我认为最牛的是吉姆尼（Jimny），微型硬派越野车的鼻祖，第一款四轮驱动的K-Car量产车。
专门拿初代Jimny（LJ10）来说，是因为它有一个很有趣的设计。鉴于其越野定位，备胎是必不可少的（那个年代的轮胎技术很糟糕），但外挂在车外变成“小书包”又超长了，不符合K-Car法定税优政策的尺寸限制，所以铃木把它放在了后排座位上，硬把一台四座车改成了三座。
最捉急：550cc时代的各种幺蛾子
汽车企业特别讨厌开口闭口的环保，日本政府的排放法规在70年代中期扼杀了车企的K-Car研发积极性，K-Car产业从1970到1975年就跌了8成。
有些小车企，比如全线都是二冲程发动机的铃木，就根本整不出排放合格的K-Car来卖，新政简直是给铃木这种实打实的微型车专家拆台。另一家二冲程爱好者是大发，好在人家有丰田爸爸帮忙，不见得太膈应。
来来来，先说斯巴鲁。这个时期的斯巴鲁K-Car主要是Rex车型，虽然都是后置后驱布局，但内外设计上没什么传承可言。Rex一开始用360cc时代的两冲程引擎，后来水涨船高用550cc时代的四冲程引擎，环保环保真环保。
Rex其实没多好看，有两个小特点：一个是引擎盖上的后视镜，这不是很JDM？另一个是提供四驱版本，斯巴鲁基因来了。
斯巴鲁还有一台神车叫Sambar（桑巴）。如果说斯巴鲁360是山寨大众甲壳虫，那斯巴鲁Sambar就是山寨大众T1……
Sambar完整经历了360cc时代，进入550cc时代之后长下图这个样，这前脸找到感觉了吗？像不像我们国家第一批引进的微面们。
你看那4WD四驱标识，牛了吧，550cc小微面自带四驱，斯巴鲁永远的神。
如果改成消防车就更好看了。这种尺寸的车身，非常适合在日本国内的小巷里面穿梭。
再来看铃木，它家的Cervo属于比较漂亮的产品，第二代有点山寨大众捷达MK2，第一代更好看些。笔者找张帅照给大家瞧瞧，那引擎盖后视镜、裙边拉花、车顶行李架，都帅炸天了。
当时铃木头铁啊，继续用二冲程结构研发出550cc时代的新轿跑K-Car车型，居然也符合排放法规。
受不了受不了，你再看这格仔纹的座椅、木纹方向盘、笔直的腰部特征线……
那个年代的JDM车型是真的颜值在线。
大发这边就没啥好看的了，下面这台叫Mira，名字好听，车款丑陋。无论广告片拍得多时尚，开着车就是一个“穷”字写在脸上。
直至，1985年款的Mira Turbo TR-XX出现，你看那骚红的车漆、四辐的轮毂、引擎盖上的不对称进气口、调皮的车顶天线，这才叫车嘛。
这年代还有一种神奇的物件叫铃木奥托（Alto），也是中国消费者最熟悉的日本K-Car了。
初代奥托SS30/SS40就已在日本、新西兰、巴基斯坦等国有量产，可以说是JDM走向全球化的一个见证物了。
笔者还找了一张三代奥托的照片给大家看，因为这台改型车的官图拍得最可爱。
貌似漏说了一个重要的车企，那就是三菱。只说Minica吧，这是从360cc时代就已经有的老产物，一开始用的是359cc二冲程风冷机，二代之后开始有546cc的四冲程机器可用，外观除了四颗圆灯之外就找不到什么特别的设计了。
比较逗的是，三菱除了一台Minica，还有一台Minicab，多了个b字母，尺寸更大、装置能力更强。个人很喜欢这前格栅与大圆灯结合的前脸设计，居然是1976的作品。
这台车最终催生了大名鼎鼎的五菱汽车。
此外，Minicab家族在70年代初期还出了油改电版本，就下图这样，前脸木有灵魂。
最风骚：660cc时代最绕不过的平成ABC
日本天皇很早之前就学习了中国皇帝的年号记法，“平成”是明仁天皇的年号，从1989用到2019。日本文化里面的“平成废宅”，说的就是这个时期的躺平型青年人。别光起哄不看事实，平成废宅的生活质量远高于中国当下青年人的平均水平……
在平成年间，最出名的三辆K-Car领域小跑车组成了“平成ABC”天团——马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino。
马自达Autozam品牌应该有朋友听过吧，最起码看过AZ-1这款车。Autozam是专门经营廉价车的，一开始想找一些二手车经销商和中小型修车店来卖这些车，专攻低价市场。这个子品牌的存活时间是1989-1998年，是马自达子品牌里面生存时间最长的。
AZ-1是纯种中置后驱跑车，虽然657cc三缸机听起来很孱弱，但原装涡轮可以将动力卡在法定限制的64PS之上，推动720kg的车身简直不费力。最重要的是，它有鸥翼门！
帅肯定有代价，AZ-1的售价是平成ABC里面最高的，为149.8万日元；本田Beat最低，为138.9万日元；铃木Cappuccino为145.8万日元。
可惜的是，AZ-1的最终产销量只有后两者的零头。
本田Beat是本田创始人本田宗一郎亲自监督完工的最后一款车，长得帅是因为这车是由宾尼法利纳创始人之子塞尔吉奥·宾尼法利纳（Sergio Pininfarina）亲手设计的。
作为东瀛自吸之王，本田当然不会给这三缸机装涡轮或者机增，直接拉爆8100rpm获得64PS，电子限速135kh/h。
前大灯有没觉得很熟悉？那个时期的思域和雅阁都是这样长方形带点点弧度的，H标放在封闭式前脸的引擎盖末端。
这台中置后驱小跑车的后续之作叫S660，后文会提到。
此外，本田还有一台摩托车叫BeAT，别搞混了哈。
最后说说铃木Cappuccino，这是《头文字D》里面比AE86要轻巧的选手，是三台车里面长得最怂的。看看门后侧没有进气口就知道了，Cappuccino采用前中置引擎后驱结构，所以座舱比A/B两款车更靠后，驾驶员坐在后轴上开车。
但别小看Cappuccino，这玩意有前双A臂悬架和LSD后差，现在连黑心718都不标配的好玩意。
为了平衡配重，铃木甚至把铅蓄电池专门放到了左侧，在Cappuccino车主自己一个人开车时就能获得更好的左右平衡配重（右舵车）——毕竟这老代假跑车的车主不配有女友。
最熟悉：中国人的K-Car老朋友
最熟悉：中国人的K-Car老朋友
这一节字数多，但比较好讲，因为我们当时穷，没钱做本土化改造，所以设计基本维持原版。
中国改革开放之后，开始引入欧美日等汽车强国的汽车产业链，当时最为廉价实用的日本汽车是最适合中国市场的。
也正是因为日本汽车的廉价、小巧、三缸、简陋等标签，数十年来潜移默化地让中国消费者产生了抗拒心理，中国经济在加入WTO腾飞十余年之后，消费者兜里钱多了一些，汽车市场呈现出追求豪华、追求大车身、追求多缸大马力的风潮、追求大沙发大屏幕大天窗等风潮——新势力们就是按照这个思路去造车的，因此多数新建车企都死命追豪华大型车，反倒是传统车企五菱造起了简陋廉价的宏光MINI EV。
我们聊几台经典车型吧，第一台必须是北斗星，因为这破玩意居然复产了！！！国六的！！！定价4.39万万，不算太贵吧。之前停产是因为生产线从景德镇市搬到了九江市，调试好之后就复产了。
北斗星的原型车是铃木Wagon R +，2001年引入中国市场的。笔者个人极其喜欢这台车，好看、好开、便宜、可靠、省油。
另一台我特别喜欢的K-Car是贵航云雀，是贵州航空工业集团响应国家号召实施“军转民”的作品。
80年代的国家汽车工业政策（轿车领域）是“三大三小两微”，其中“三大”包含一汽、二汽、上汽，“三小”包含天汽、北汽、广州标致，“两微”说的是贵州云雀、长安奥拓。
喜欢云雀，一方面是因为这名字起得特别传神，符合K-Car身份；另一方面是因为云雀GHK-7060A（下图1）和GHK-7071基于斯巴鲁Rex打造，云雀GHK-7070（下图2）基于斯巴鲁Vivio。斯巴鲁永远的神，不接受反驳。
可惜啊，云雀自诞生以来就不吃香，云雀和奥托在中国市场的销量比例为1:30，而原型车Rex和Alto在日本市场的销量比例为10:2，理论上最好卖的斯巴鲁在中国折戟沉沙。亏炸天之后，贵航云雀与斯巴鲁合资，最终还是惨淡退场，贵航云雀在2004年卖身青年莲花。对，就是臭名昭著的大坑货青年莲花。
“两微”说的是云雀和奥拓，顺便把长安奥托说了。
“首付一万八，奥拓开回家”，这句广告词只有老一辈汽车爱好者才背得出。
当时中国有四家企业引入了铃木奥托（CA71），分别是长安奥拓（重庆）、江南奥拓（湘潭）、江北奥拓（吉林）、秦川奥拓（西安）。
重庆长安就是现在的大大大长安，混得最好的一家；湘潭江南跟众泰重组，卷尺厂众泰没经营好就直接倒闭了；吉林江北变成吉林通田，被吉利收了；西安秦川这就厉害了，它被电池厂比亚迪收购了，如今成为了中国第一大新能源乘用车制造厂。
朋友们，莫笑少年穷。
奥托的设计解读不好写，太简陋了，低成本实用化为主。最后放两张图吧，一张是1997年的长安铃木CRC赛车，另一张是长安奥托“快乐王子”（个人最爱），其原型车是1986版本的奥托Works CC72。
除了轿车之外，笔者还要说下微面，这才是销量之王，而且时间发生在奥托之前。
长安在80年代通过广交会引入了铃木的两款车型，1984年正式在整车和发动机项目实现合作，长安SC112微卡和SC110微货随之下线。
在长安之后，昌河（昌河飞机制造厂）、哈飞（哈尔滨飞机制造厂）、吉林汽车也拿到了铃木微面的技术与项目合作。
笔者放一张铃木Every原型车（下图1）和一张铃木Carry原型车（下图2）的照片，大家找到内味了么？想起长安之星微面（SC6330）、昌河微面（CH1010）、哈飞松花江微面、吉林微面（110CE）了吗？
大家熟悉的还有第六代大发Hijet 850，以CKD方式引入天津国产，因此也叫“天津大发”。
大发成为那个年代街头上最亮眼的风景线，一溜儿“小黄车”。
既然说到微型车，怎么可以不聊柳州五菱“人民的汽车厂”呢？
柳州拖拉机厂在1982年研制出五菱LZ110微型货车之后，在1985年改名为柳州微型车汽车厂。
下图就是源自三菱Minicab的五菱LZ110 微车系列。包括五菱的名字/Logo，都是“借鉴”自三菱的。
谁又能想到，现在五菱火得一塌糊涂，三菱却是一家日薄西山的车企。
除此之外，国内还有一些搞笑的老旧K-Car作品，比如山寨丰田Aygo的比亚迪F0。笔者不放F0的图了，直接来一张丰田Aygo原型车照片。
也罢了。
反正引入中国的老K-Car们也就只剩下微面和微卡在战斗，接下来中国K-Car市场将由廉价纯电动车统领，且会进一步吞并老年代步车的非法市场。
最喜欢：本田S660必须是最爱
最后说三款车吧，属于本人的最爱，其中S660是“最爱中的最爱”。
第一台是本田N-Van，当前K-Car造车智慧的集成体，装载能力可怕。
第二款是大发Midget II Pick四轮微型皮卡，下图为1996年的二代目产品，拿出来说是因为它哪哪都呆萌。
此前Midget I一代目产品是三轮车，从1957年开始生产，类似泰国tutu车；二代目出口过西方国家，这种660cc工业垃圾的二手价居然可以卖到一万五人民币左右，只能说物以稀为贵了。
开这车上班，回头率100%。
最后一款是本田S660，笔者眼中最无敌的K-Car，特别想买。
不过，S660已经在今年3月份正式停产了。
这是我们曾经能买到、最便宜的、最好玩的、质量最好的中置后驱敞篷小跑车。
这简直就是一台超级浓缩的MR小超跑。
最后的话：从日本平成年代思考当今中国经济
最后的话：从日本平成年代思考当今中国经济
东亚地区的经济发展模式和国际分工体系其实非常相似，我们走日本的老路或许是必然的，只不过我们着陆方式没那么硬。
土地改革、婴儿潮、工业化初始阶段之后，人口红利成为经济增长的涡轮增压器，国民收入、存款、消费都大增，接下来就是寻求机遇实现产业升级。
日本是在第一次石油危机时候实现升级的，中国目前希望在工业化4.0时代实现升级，美国在川普时代开始打压中国企业就是典型的反升级手段。
中国在2010年前后开始逐步淘汰发展了三十年的劳动密集型低端轻工业。要么升级，要么死亡。
这个时期也是中国楼市灌水最严重的疯涨期，因为中国印的钱需要找地方吸水，几次大印钱找的海绵都是楼市，反正地方政府愿意。房地产成了地方最最重要的税源，我们最近这十几年见到各地城市基建和市民福利大增，都需要这种稳健而庞大的税源。
加入WTO之后，中国靠着第二产业和国际贸易实现经济腾飞。从2006到2015的黄金十年里，中国GDP从2.75万亿美元一路飙升到11万亿美元， GDP占全球经济比例每年都有1%的巨大变化。
现在美国/中国/不含英国的欧盟，三者GDP形成了三足鼎立。这一波俄乌乱战，美国一方面收割了欧盟，想彻底打垮欧洲复兴的希望，一方面明示了“只有中国才是我最大敌人”的想法，不陷入欧洲泥潭，关注点继续放在东亚。
放在东亚是对的，因为从70年代中期到80年代末期，蓬勃发展的日本工业让美国吃尽了苦头，美国本土失业率大增，所以美国需要用货币武器收割一波日本经济成果。《广场协议》之后的日本，日元升值出口受阻，外循环不行就内循环走起，基准利率下降，过剩流动性导致日本国内的楼市和股市泡沫越吹越大，最终以“平成废宅”这种躺平型结局收场。
“平成废宅”和“K-Car产业660cc时代”是几乎同时发生的。曾经被认为需要被淘汰的K-Car在经济紧缩时代发挥了巨大的作用，日本国内JDM市场常年保持百万辆的K-Car销量。
就业机会不足、收入不见涨、物价持续涨等等因素让日本家庭开销紧张，税负更低的K-Car显然是非一线城市家庭的最优选择。为什么宏光MINI EV、长安E-Star、奇瑞QQ冰淇淋等K-Car级微型车在中国有市场？因为有充足的消费需求，且需求多数产生在停车费用暂未飞天的非一线城市。
笔者不敢说中国会沿着这条被美帝收割的老路走下去，我们国家也试图避免这一代年轻人发现“不再以劳动为荣”居然是正确且舒适的，但客观事实让我们沿着这个可怕的结果越走越近，国家也发现了阶级矛盾开始由冷转热的苗头。
跟我们父母那代不同，他们赚钱方法很少，但机遇很多；我们这一代人赚钱方法很多，甚至上上网课都能学一门手艺，但机遇已经很少了，年轻人称之为“内卷”。
这个词，部分正确吧，现在网络用意已经有点歪了。
新冠疫情不是导致平成废宅现象的根本原因，它只是把这个一定要到来的现象稍微提前了而已。
在所有经济危机当中，“滞涨”是最难搞的，因为物价飞升的同时还伴随失业率飞升，经济抵御能力低的社会阶层就会惨遭灭顶之灾。
翻开历史书，我们会发现众多经济危机中，总能产生一大批富豪，而底层会过得很惨。如今夹在中间的，是之前有希望进行消费升级的小中产兜里也没钱了，只能退而求其次购买更入门的车型，K-Car级别的小车俨然是极合适的选择。
因为这些年的经济腾飞与抗疫得力，中国人的文化自信提升了许多，中国市场又开始重新接受小车子了，电动化则是中国式K-Car微型乘用车发展的最佳历史契机。
（文：太平洋汽车网 黄恒乐）