鲁达 文/郭月龙
作为全球车型，雅阁在中国已经有19年历史，累计车主已经超过210万。在4月16日的雅阁之夜上，本田发布了第十代雅阁，截止到7月31日，第十代雅阁累计销量已突破3万辆。为了迎合节能减排的趋势，第九代雅阁锐·混动于2016年上市，并圈粉无数。8月10日，【汽车维基APP】来到呼和浩特试驾第十代雅阁锐·混动，让笔者感到欣慰的是，它无论从细节还是整体都给了笔者超出意料的舒适体验。
专属于混动印记
先看其专属于混动版本的特征，在车身侧面和尾部配备的HYBRID混动专属标识、以及前大灯和组合尾灯上采用的混动专属的蓝色设计、还配备了18英寸专属轮毂，时刻都在向世人展示其是一混动车型。
此外第十代雅阁锐·混动基本上延续了汽油版的整体外观以及内饰设计，本田家族式前脸，羽翼式LED前大灯、回旋镖式LED尾灯以及豪华镀铬内嵌式双排气管，再加上干净利落的侧面设计、动感溜背式线条，拥有极具运动的视觉效果。
MM理念释放极致
来到车内时，笔者看到第十代雅阁锐·混动变化程度想比外观而言就大很多，坐进车内首要感觉便是坐姿降低。座椅位置下降25mm，脚跟位置下降15mm的低臀位驾驶席，重心降低大约1.5%，减少了悬挂摩擦力，有着相似与轿跑车的驾驶感。而且A柱后移100mm，宽度缩窄了20%，驾驶视野变得更加宽广。
都说本田是“空间魔术师”，在笔者看来并不为过，得益于本田“MM”理念的极致发挥与在中央扶手箱下以及后排中央扶手后面的一个小盖板与后备箱相连，使的空间利用率和乘坐舒适性有很大的很高。轴距加长了55mm，为膝部增加了约50mm的空间，后排乘坐空间更显阔绰。电池布局在后排座椅下方，使得后备箱空间与燃油版基本无异。
如果说年轻化的外观是为年轻人打造，那么全景天窗、后排座椅加热、副驾驶座椅配备老板键、以及针对于中国打造的多媒体加长中央扶手等配置还在表明第十代雅阁锐·混动宜家宜商。
更便利亦更安全
此外，SBW电子换挡采取按键模式，用起来很方便，但是相对于单手握方向盘的老司机来说另一只手便无所适从，但笔者驾驶后认为其另有一个好处，它能更好更安全的让我们去习惯双手握方向盘。
仪表盘左侧为7英寸液晶显示屏可提供丰富的车辆信息，右侧为物理指针时速表。在往上看，此次笔者试驾的顶配车型还配有HUD抬头显示，直接投射到前挡风玻璃，显示效果非常清晰。中控台上方配备的8英寸悬浮式触摸屏，支持用CarPlay或Honda CONNECT与手机互联，给整车档次又加一分。
顶配车型配备的360度全景影像是笔者在同级当中见过显示分辨率最为清晰的，让笔者喜欢的是在行驶过程中如果需要变道，打开一侧转向灯后，触摸屏上还会显示侧方影像以及安全距离。此外还配备了自动泊车功能，对于新手以及雨天视线不清晰时，它便是一棵救命稻草。
多种姿势，尽情撒欢
至于整体的驾乘感受，如上文所说十代雅阁锐·混动给笔者最大的感受便是舒适。其采用第三代i-MMD双电机混合动力系统，以2.0L 阿特金森循环发动机+E-CVT变速箱+双电机+能量控制单元的结构，其中2.0L 阿特金森循环发动机最大功率107kW，最大扭矩175Nm，实现了40.6%的热效率，压缩比达到13.5:1。电动机实际最大输出功率达到158kW，峰值扭矩为315N·m。
其拥有的三种形式模式分别为ECON、SPORT、EV三种，而在驾驶中需切换模式时按下按键，过程非常平顺，你并不会感受到其因切换模式而带来的声音、顿挫。此外，方向盘后方还带有减速拨片，分为4挡，如果想更为经济的驾驶，可跟根据实时路况与车速来调节减速拨片。
在ECON模式中，动力优先用于电池，若电量不足时发动机便会工作，在为车辆提供动力的同时为电池充电，也并不会发出纯电动车那般的电流声
开始SPORT模式，发动机与电机的同时运作，那动力便会带给你一番激情。我们都知道2.0L发动机在加速后段会动力输出加速会显示疲软，不过有着电机的合作，在高速上试驾后，显然这个问题已不存在。
而在EV模式中，完全由电机驱动车辆，动力输出迅猛直接，在笔者看来用在加速方面完全适合。
在三个模式都试过后，加速的线性与刹车踏板的线性调教让笔者大为吃惊，它的刹车踏板也并像日系车普遍存在刹车“软”的问题，踩下多少便回馈笔者多大的制动力。此外在笔者高速行驶时，其车内的NVH静音处理的也较人满意。再得益于其低臀位的驾驶席，让笔者在驾驶过程中有着非常舒适的驾驶体验。在笔者看来，即使是新手，也不会把这台第十代雅阁锐·混动开出顿挫感。
总结：
此次试驾并没有以节油为目的，重在体验第十代雅阁锐·混动所带来的全方位体验，但据之前的媒体老师所亲测若以节油目的，其百公里油耗可低至3.3L。第十代雅阁锐·混动用其线性的调教以及低矮的坐姿等表现，让笔者没有理由不称赞其舒适。