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〈本田摩托车限速怎么消除〉本田摩托车限速如何解除!

▲1982年式的CB1100RC采用前后18吋的Boomerang ComStar轮框,前叉直径也从37加大到39mm,并搭载专属设计的整流罩,是改掉技术人员不满缺点的第2版本。

HONDA在去年(2019)7月16日于日本茂木赛道上举办了HONDA博物馆(Honda Collection Hall)开馆20周年的纪念活动。

由于这次是20周年纪念,所以HONDA特别举办了市售车款的表演活动,包括从HONDA草创初期到现在所推出的代表性车款等,总共推出了34辆摩托车及29辆汽车的实际行走活动。

HONDA全力以赴终于赢得桂冠

CB1100R可以说是HONDA的代表象征,同时也是用来强化品牌形象的旗舰车款。因为赌上了HONDA的品牌形象,所以当然要搭载全世界最强的性能,也自然会希望能在各大赛事中拿下胜利。

HONDA在一开始进行研发时,便强烈意识到赢得比赛的重要性,因此很早就决定要让这台车参加当年度的量产车赛事(Production Race),当时被选来当作基础车款的是备受好评的CB900F。HONDA将它的引擎排气量加大、车架方面为了追求高刚性所以还牺牲掉维修时的方便性,并且采用专属的规格尺寸,更将整台车涂装成红色,甚至还采用了铝合金油箱及FRP材质的整流罩、单人坐垫等配备相当豪华,这在当时的市售车款中可是从未出现过的。

这台CB1100R是从1979年年底开始进行研发,但HONDA第一场想让它参加的比赛却是1980年10月举行的澳洲Castrol六小时耐力赛,从这个时间表就能看出它制造的速度快得吓人,完成这个艰辛任务的原动力其实就只是研发团队的热情而已。

实际上,最开始的一批CB1100R因为来不及安装整流罩,所以出货时是以没有整流罩的圆形头灯版交货(RB1),而没有整流罩的CB1100R在出道赛中也顺利拿下优胜,之后生产的车款则按照原先的设计配备整流罩,并在那一年秋天的英国国际车展上正式发表。

虽然一开始只打算推出贩售1000台左右,但因为备受好评,所以HONDA便决定隔年仍继续推出贩售,之后更进一步改良因为研发时间过短所留下的不足之处,打造出1982及1983年式的CB1100R。

虽然当时的日本进口了相当多台,但因为它是属于昂贵的逆输入车款,所以购买阶层非常侷限,同时这台CB1100R并不追求最卖座或是最热门车款的头衔,它的目标只有最强车款及在各大赛事中夺冠而已,而这样的设计概念也都忠实反映在它的售价及性能上。

▲1983年式CB1100RD,影片中示范的车款是这台车的最终版本,可以明显发现前整流罩的形状有所改变,涂装也从单色涂装改为金属色以增加高级感,摇臂也改成四角形,引擎则同样搭载气冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸,排气量1062cc可以提供120ps/9000rpm的最大马力,车重则是223kg。

【重新刊登1981年的试乘报告】初代CB1100RB马力微调成115ps

在欧洲与澳洲等地区非常流行「超级摩托车改装赛」,而CB1100R就是为了这种比赛而推出的车款,并且预计以限量900台的方式在欧洲地区贩售;如果说之前介绍的GSX1100S KATANA是偏向赛道骑乘与在无限速高速公路上骑乘的超级运动车款的话,那么HONDA推出的这台CB1100R就是专注在摩托车赛事的车款。虽然CB1100R加上安全配件后也可以在一般道路上骑乘,不过它的坐垫是只容许一人骑乘的赛车用坐垫,所以自然也就不会装上后座脚踏。

它的引擎是排气量1062cc的气冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎,缸径与行程则和出战Bol d'or 24小时耐力赛及曼岛TT的厂车一样都是70×69mm、压缩比是10:1,配备4个KEIHIN CV33化油器,虽然据说是采用全晶体点火,最大马力100ps/9000rpm、最大扭力8.6kgm/7500rpm,但实际上却是调整成最大马力与最大扭力分别是115ps/9000rpm、9.86kgm/7500rpm的厂车设定。

经过特别设定的引擎在低转速的扭力输出强大,让摩托车不会出现猛催油门却没力的现象,在油门催下去那瞬间便会产生惊人的加速力道,转速5000-8000rpm时刚好在强烈的扭力带范围内,特别是转速达到6000rpm后,加减速时的油门反应都变得非常灵敏,因此骑乘在容易打滑的弯道时,必须非常小心谨慎才行。骑乘S形弯道时则是5000rpm左右最顺手,在极短的直线赛段也能一口气回正车身,光是操控油门就可以应付,在直线试著全力加速的话,转速大概会跑到8000-9000rpm,不过如果提早打挡的话就不会有扭力下滑的感觉,骑起来依旧觉得速度飞快。

即使在Spoon弯道出口慢一点刹车,然后在130R弯道早一点按下刹车,最高时速依然可以达到210km/h以上,如果今天是晴天的话,应该可以飙到230km/h左右没问题;1062cc的排气量及加到最大的缸径发挥出的强劲扭力,提供彷彿就像是野兽般的爆发力,所以骑士在骑乘时是否能够成功发挥CB1100R的全部实力也变得非常重要。

▲1981年式CB1100RB,以其所未闻的速度研发而成的初期款配备了大型整流罩,这个造型在CB900F2之后也继续使用(只不过改为FRP材质并删掉腿部挡板)。坐垫完全是单人骑乘用坐垫,轮框则是前19吋、后18吋的ComStar轮框,据说这个系列全部只生产了5500台左右。

全新设计的熔接车架并将引擎位置前移

CB1100R在倾斜车身时,轻盈到让人不敢相信它的干燥重量竟然有235kg!握把也表现得中规中矩,正常来说在容易打滑的发夹弯上,一般都会故意让后轮打滑,但这却会导致前叉像是失去负重般的让人吓到油门全关;作为一辆油门反应灵敏、马力十足的大排气量车款来说,光是油门开关的时间点还有作动方式的改变,都会造成骑乘感的不同。

而这正是因为CB1100R所采用的全新双摇篮式车架所带来的效果,它的设计不同于CB750/900,是下管无法拆掉的全熔接式车架,因此车架刚性极高,而且将下管与前管拉近,使得轴距减少15mm的变成1490mm,同时将引擎安装位置往前移动,将车辆的重量分配变成前49%、后51%的比例。

正立式前叉使用内管直径39mm的规格,作动行程则有140mm。后避震器虽然是双枪型,但采用挂瓶气压加油压式的阻尼器,有著伸侧3段、压侧2段的阻尼可调,搭配上5段弹簧预载可调,一共可以提供30种不同的设定,作动行程则有120mm。

不过,按照这次试乘的结果,如果将弹簧调到第2段,伸侧、压侧阻尼调成弱的话,后避震器设定会有点太硬,如果加上骑士体重、过弯时速度又不快的话,避震器几乎不会下沈,所以根据笔者推测,如果赛道是处于「干地」状态的话,可能就会恰到好处。

尽管如此,CB1100R的前后煞车非常有力、容易操控等优点都让人惊叹不已。CB11100R拥有HONDA独特的双活塞卡钳搭配3碟盘的煞车装置,除了因为采用长方形的煞车来令片,所以增加了刹车碟盘的有效盘径外,还因为减少了煞车皮反应的延迟及刚性很高的关系,虽然没有导致杆杠比改变,但制动力及操作手感都大幅提升。

虽然笔者在试乘途中,某一次过弯时不小心将刹车按太大力,所以有点感觉到弹跳外,只要配合油门操控慢慢煞车的话,就能很顺利的转弯;当骑在干燥路面上时,这个煞车装置及操控的安定性更会是影响骑乘表现的重要因素。

关于骑乘表现这点,能够完全挡住骑士上半身的全整流罩也有一些帮助。除了可以让人觉得比较不会累以外还能产生下压力,对高速骑乘的安定性非常有帮助,所以在直线赛段上时速超过200km时,就算是骑进水滩也不会影响到行进路线,让骑士能够放心催动油门。

配合赛事规格(27L)的巨大铝合金制26L油箱宽又有弹性,780mm高的坐垫、向后移动的脚踏、能够上下左右调整角度及高度的分离式把手等,这些配备都使得骑乘姿势变成赛车的标准骑乘姿势;还有为了配合身高180cm左右的欧洲人的车身,对亚洲人来说反而有点太大,不过这也让骑乘CB1100R变得更加享受。

▲「赛道上到处都是积水,有的地方甚至还出现水坑,运气真是太糟糕了!这台车全世界也只有几台而已非常珍贵,绝对不能摔车啊!我一边这么想著一边骑著车,等到回过神来,时速竟然已经超过200km/h了。」

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「Webike中国」编辑部编译

责任编辑: 鲁达

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