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奔驰模拟九速波箱怎么排空

对于绝大多数国内车迷而言,看到“瓦罐”二字就有种迷之嗜好,如果是性能版更会被“捧上神坛”,化身茶余饭后的谈资,哪怕他们可能连真车都没摸过。

  这不,编辑部来了辆AMG C43旅行版,是时候看看这种性能取向的旅行车,是否如大家期待般完美。

本次评测车型

  本次评测车型为梅赛德斯-AMG C43 4MATIC 旅行轿车 特别版,官方售价为65.38万元。该车为C43车系中售价最高的一台(另有轿车、轿跑车型可选),装备了390PS的3.0T M276引擎+9AT变速箱+4MATIC四驱系统,可看作是奔驰将装备V6引擎的C级“强行AMG化”的代表。

  而该车直接竞争对手为国内极为少见的奥迪S4 Avant、宝马M340i Touring、沃尔沃V60 Polestar车型等。

道路试驾体验

●视野&人机工学

  作为一辆高性能版的“C旅”,AMG C43在日常使用时原汁原味地保留了原型车的优点:拉开铝合金车门坐进驾驶位,那张AMG车型专属的偷薄桶椅既带来了较低的臀点,却不会牺牲离地高度或是四周视野,实用性有保证。

  而在窄巷中穿梭 / 进出停车场时,AMG C43凭借相对较短的车头与相对不错的离地间隙,不必担心前唇被蹭花。但旅行车标志性的车身轮廓,还是要求驾驶员在拐弯时/变线时留出足够的空间,毕竟在后视镜中,这个丰满的“臀部”总令人感觉自己并非驾驶着一辆轿车,而是一辆中大型SUV。

●动力表现

  通过点火按钮唤醒这台M276 3.0T引擎后,浑厚而有力的AMG式排气声浪随之袭来,整个地库都能被这种“战斗感”充斥。这台被AMG工程师特调过的民用级V6引擎,与AMG特调排气系统搭配,能模仿出8成AMG V8引擎“呼噜呼噜”的煮水声浪,仅仅是脉冲频率稍有下降罢了。

  要知道,这种纯粹的AMG式暴力美学,“过于斯文”的53动力总成可给不了你。

  既然排气声浪远澎湃于普通C级,且车体隔音水平未有太多提升,令AMG C43挂上D档后已是躁动十足:充沛的扭力通过液力变矩器的放大,令怠速行进的AMG C43化身一只跃跃欲试的猎犬,发出低吼之余,也似乎在催促驾驶员“赶紧开快点”。

  尽管没有48V轻混系统之类的“花招”,AMG C43仅需驾驶员踩下几毫米的油门,那极为亢奋的ECU,将竟像被“油门加速器附体”似的,指挥3.0T引擎在排气管饥渴咆哮的衬托中,带动车身猛地前窜,给不熟悉它的驾驶员一个“下马威”,看得出是AMG有意将其与63系列的“木”拉开差距。

  说到这里,小编很想吐槽下所有AMG 43系车型动力总成的调校:整套动力总成在头段的动力输出过于迅猛,严重缺乏线性,给人“轻踩小窜,重踩大窜”的驾驶感。同时,更令人不解的部分在于,当驾驶员保持恒定的油门的输入时,车辆竟然还会在4挡以下升挡时产生明显的顿挫,令人无所适从,直接拉低了整车驾驶性的评分。

  AMG 43动力总成的蛮横表现于,其3.0L的基础排量,能迅速吹动两具小惯量涡轮增压器,令这具V6引擎仅从1000rpm出头,就能提供极为充沛的扭力:在小油门缓慢起步 / 70km/h出头强制挂第9挡时,都能轻松带动并不沉重的车身往前加速,颇有“力大砖飞”的快感。

  而与V6引擎搭配的奔驰9AT变速箱,同样也值得拿出来说下。其液力变矩器喜欢闭锁(因此容易造成顿挫)的逻辑先不说,升降档的逻辑实在令人头疼。

  毕竟根据常理来说,既然有这具澎湃的3.0T引擎“坐镇”,其本应可以迅速升档,提升燃油经济性,再在需要的时候迅速Kicked Down,以换取更快的加速……

  然而,似乎AMG的工程师这次搞错了调校的方向:在Comfort模式下,这具9AT变速箱无论是升挡还是降挡都显得十分迟滞(手动模式执行力倒不错),在该升挡时依旧吊着较高的转速,白花花浪费了不少燃油(而S、S+模式更是令人发指);而在突然急加速的急剧负载变化下,降挡竟极为拖沓,导致引擎有种“被憋住”的感觉(S、S+模式表现略好)……

  更别说,这货在1、2、3档之间的每次切换,就没有哪次不顿挫的……对于这种“向序列式看齐”的呆板调校,小编真是无言以对。

  在一般观念中,将动力段前移的车型,后劲大多不行,43系动力总成却没有这个问题,这就很有意思了。

  AMG C43即便整个动力总成的响应“不太线性”,但毫无疑问有着充沛的动力储备:高达390PS、520N·m的输出数据,在高转区域的衰减却几乎感觉不到,推动1.84吨的车身,意味着AMG C43无论在何种法定限速下,都有着“生猛”的再加速能力,动力储备对于一辆旅行车而言完全足够。

  可问题又来了,试驾过的不少编辑都认为,AMG C43的推背感相比于时速计的上涨速度,还是太“斯文”了些,缺乏将人死死按压在座椅上的刺激感,与同是装备M276 V6引擎的早期款E320车型的体感差不多。

  究其原因,小编认为是这套高效的4MATIC四驱系统,在中后段加速时很好地将暴躁的动力,均分到了有四个的车轮上,齐心协力将车辆往前“推”,而悬挂系统对抗纵向G力也算得上轻松,没有任何的戏剧性效果,因此塑造了“加速不够刺激”的假象。

  而车头引擎舱内的V6引擎,其本身的运作质感也足够AMG:只要驾驶员重踩油门,涡轮增压器饥渴的“吸气”声、引擎蛮横拉升转速时的颤动此起彼伏,通过方向盘、转速表、桶椅传递给驾驶员的身体,让驾驶员沉浸其中。

  另一方面,AMG C43的排气系统处于Powerful模式时,全开的排气阀门+顺畅的排气管路其成为一件澎湃的乐器,将引擎转速疯狂拉升时的“海量”排气气流,转化为驾驶员的心满意足的微笑,颇具“肌肉车”风格的浑厚声线令人百听不厌。而在3000rpm以上的重载换挡时,更有“噼啪”的放炮声产生,似乎在挑逗驾驶员将油门踩得更紧!

  总而言之,尽管43系的动力总成有着这样那样的缺点,却在演绎AMG式暴力美学时毫不含糊,相比“只有排气在卖力吆喝,引擎像失去灵魂一般默默工作,音响自带电子自嗨声浪”的53系列动力总成,更显“有血有肉”。

●操控性

  转向设定方面,AMG C43的设计思路是“车速上升时阻尼基本不变,全段的回馈感要保持紧实,至于精准性和中位死区部分,就算了吧”。

  值得指出的是,这种过于“紧实”的阻尼,令AMG C43方向盘猛烈输入的活性大幅削弱,还顺带将必需的那部分路感抹去了,令驾驶员与前轮之间的沟通变得扑朔迷离:接近前轮打滑的临界点时,前轮的跳动不能很好被驾驶员感知,而较大的中位死区(也就是大家所说的“虚位”)+变化莫测的转向比+左右仅1圈的方向盘,亦令驾驶员很难精确的修正,这也是AMG为什么一直被各路车神们吐槽“极限操控时不太听话”的原因之一。

  在底盘的设定方面,AMG C43车型很像是换装四根TEIN避震的加长版C级轿车:前轮的机械回正力矩、车辆的整体贴地感完全比不过隔壁两家对手,有种与路面剥离的感觉,而后桥亦在压过坑坑洼洼/高速过弯时经常有不大不小的横摆,这就很奔驰了。

  同时,AMG C43车型还套用了C63车型的“麻木”悬架设定,前后悬架的无论压缩或者回弹的反应都偏迟钝,在左右穿插时“不太跟手”,感觉车头的响应满上了半拍,而车尾更是有种“不想跟进,只想维持原状,被逼急了就甩尾”的脱节感。

  这种设定的结果是,尽管AMG C43旅行车仅有4.7米的车长,却无论在多少速度下都显得有些累赘,配合这个在后视镜中“疯狂刷存在感”的车尾,总会令驾驶员加塞变道的欲望大减,变得小心翼翼起来。

  AMG C43这种明显的“大车感”跟E53车型那种“越跑起来却越小越灵活”的调性完全相反,令人摸不着头脑。

  在面对突如其来的大幅方向输入时,Comfort模式与Sport+模式下的AMG C43,动态表现还是十分类似的,只是侧倾的程度有所变化:无论什么悬挂模式下,整个底盘(特别是前轴)的支撑偏软,对车头的轨迹控制大有“心有余而力不足”之感;四根避震筒也有点拉不住庞大的车身,能感到明显“外推”倾向;而后轴的响应性之拖沓,更是与长轴版C级看齐,在快速劈弯时有轻微的外抛倾向,是纯正的C级风味。

  但AMG C43在展现出最强的竞技状态(S+模式+悬挂最硬)时,智能的电子减震器以及多片离合器式的4MATIC四驱系统,令车辆在直线或弯道中的极限来得较晚、较中性,完全没有诸如C63这类大马力FR车型“如履薄冰”的感觉,上手程度相比后驱C63好上了太多。

  另一方面,对于这辆加速能力不错,又能拖家带口的五门旅行车,奔驰为其配备了E53同款的大四活塞卡钳+打孔钢盘的前轴制动配置,在四条马牌CSC5P轮胎的配合下,能稳稳地抱住地面,呈现稳定而高效的减速特性。

  但值得之处的是,AMG C43的刹车踏板离油门踏板的高度差偏大,驾驶员的右脚很难迅速在两个踏板之间切换;同时,其全段的制动脚感亦同样偏软,给驾驶员的信心不太足(尽管实际成绩可圈可点);或许后期升级E53同款的碳陶打孔刹车盘,能改善脚感。

●乘坐舒适性

  在行驶舒适性上,AMG C43在良好路面巡航时悬挂显得有些偏硬,而较短的悬挂行程亦很难将绝大部分颠簸过滤掉,较容易吃尽悬挂行程而造成“避震打底+车架颤动”。出于对乘客脊椎的考量,该车日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport,且挑一条路况较好的车道行驶,一直Sport+很废腰。

  而哪怕处于Comfort模式下的AMG C43,对于路面颠簸的隔绝、直线行驶的稳定性上亦称不上优秀,面对诸如“桥头跳车”之类的情况容易拉不住车身,属于“过弯时支撑不足,直线行驶时嫌硬”的类型,长途奔袭还是辛苦了些。

  在隔音方面,AMG C43除开怠速时的“呼噜呼噜”排气声,巡航状态下NVH的在同级别中相当不错:其对于风噪亦或是在路噪的控制,相比国产的长轴版C级有过之而无不及;而高速巡航时的引擎运作声响以及Comfort模式下的排气声,以不会打扰车内乘员的交谈,不会觉得恼人。

  总而言之,AMG C43就等于一台换装V6引擎、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的进口C级旅行车,给人感觉“躁动有余,优雅不足”。

绕桩体验

  在绕桩部分,因场地略为湿滑,AMG C43在采用较硬悬挂(2挡)时的绕桩极限相比悬挂最软时下降,因此下文绕桩的体验均基于Sport模式+最软悬挂+ESP半关的前提。

  在绕桩时,AMG C43仅两指多的悬挂行程,配合偏薄的4条马牌CSC5P性能胎,能帮助前轴在激烈绕桩时的尽力抓住地面,哪怕在湿地时也是如此,信心比期待值更强。

  另一方面,其真皮材质的AMG方向盘、包裹性独步车坛的AMG桶椅,也在绕桩过程中能给驾驶员很强的安全感,但方向盘的指向精度依旧比想象中差了些。

  作为一辆偏向后驱的四驱车,且后轴缺乏了LSD限滑差速器,导致AMG C43不能像普通车辆那般“慢进快出,桩间加速”,后轴在得到过多动力时会令车辆的轨迹“外推”,反而一开始便带着较高速度进桩阵,维持匀速通过,方可取得最快车速。

  究其原因,AMG C43那略显拖沓的后悬挂贴地性不足,容易导致2条255mm宽度的马牌CSC5P轮胎在“硬撑”,并率先侧滑!此时,AMG C43将露出了它的“AMG獠牙”,如果驾驶员继续胡乱给油+乱打方向,一定是以打转收场,颇有大马力后驱车的风范,跟大众系的四驱完全相反。

  得益于左右各一圈的方向盘行程,AMG C43的转向输入速度还是相当不错的,但车头在激烈驾驶时的响应还是慢上了1/3拍,较大的中位死区+飘忽不定的前轮指向也令驾驶员在细微调整时信心不足,容易错失良机。

  除开“一给油就有甩尾倾向”的底盘设定,C43那“心宽体胖”的旅行车车身,虽有着不错的直线行驶稳定性,却令其绕桩路线无法进一步收窄,成为了阻碍绕桩速度提升的“罪魁祸首”。

  如果驾驶员拿普通轿车的经验去贴近桩桶,AMG C43的后轮/车尾容易将桩桶带翻,需要驾驶员预留出更多的空间。

  值得一提的是,AMG C43在Sport模式下的油门响应不错,能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速,方便在甩尾的临界点收紧油门输入,将AMG C43拉回正常的行车轨迹。

  最终,AMG C43在60km/h左右,后轴的两条马牌CSC5轮胎开始响胎;而65km/h左右出现明显的甩尾现象,无法维持原有的行车轨迹,可视作绕桩极限不错的类型(作为参考,宝马3系长轴/标轴的速度为65km/h,AMG A35L为72km/h,Evora GT410为72km/h)。

机械造诣解析

  掀开铝合金材质的引擎盖,这台代号为M276的V6引擎,在很多老奔驰上已经见得多了,V6+外侧双涡轮的布局占满了引擎舱的绝大部分空间。其浑厚的出力方式,亦相比53系列更符合AMG的暴力性格。

  6个气缸,3.0L的基础排量,两个低惯量涡轮增压器,让这副M276引擎即使安装在老款E320L、S320L车型上,都有着浑厚有力的动力输出;而在AMG特调电脑的加持下,更是能爆发出287kW(390PS)、520N·m的澎湃动力,推动一辆1.84吨的旅行车可谓“动力过剩”。

  C43作为一辆AMG,辛烷值更高的98号燃油自然是最符合要求的。实在加不到98?满上一缸95也不是不行,毕竟M276也不是正统的高性能机器,而是一台被AMG“打鸡血”后的民用V6罢了。

  在四驱系统方面,AMG C43采用了基于多片离合中差的4MATIC四驱系统,能以31:69的比例将动力分配至前后轴,令车辆保持明显的后驱特性。得益于四驱的加入,令C43的对驾驶员的要求大幅降低,亦与C63系列纯粹的后驱设定明显错开,避免产生车系内斗。

  但AMG C43后轴并未配备LSD限滑差速器,则是最大的遗憾。

  而在排气系统上,奔驰“鸡贼”地耍了一把小心思:本是双边共双出的排气尾段,非要在外面套一个“双边共四出”的壳子,将路人唬得一愣一愣的。但是对于车迷们来说,这种做法毫无疑问就是“打肿脸充胖子”。

  在轮胎的选用上,奔驰为AMG C43配备了前225/40 ZR19、后255/35 ZR19的马牌CSC5P轮胎,实际抓地力处于同级别的中上游。同时“前窄后宽”的设定,也间接改善了其车尾的抓地力。

  在前刹车系统上,AMG C43采用了E53车型同款的大四活塞卡钳,并搭配低一级的打孔钢盘,虽在制动力上依旧可圈可点,但在散热性上比不过E53的碳陶打孔刹车盘,直接下赛道还是不太够。

各项测试成绩

●百公里加速测试

  在百公里加速前,将C43 AMG调至Sport+模式,并长按按钮关闭ESP系统。

  经过多次弹射起步测试,带有四驱系统的C43 AMG在转速表指针扫过2500rpm时松开刹车,方可实现最佳的加速表现。整个过程中,车辆的4条马牌轮胎未有任何的打滑,且姿态控制得非常体面。

  值得一提的是,AMG对C43这套自研的9AT变速箱,施以了激进的调教策略,在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中,液力变矩器基本处于锁止状态:ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期,强制维持在高转区域,再次结合的时候将产生明显的“踹你一脚”的前冲感,刺激感不输C63。

  最终,C43 AMG仅4.43秒便破百的表现,令其成功“反杀”了C63,成为了百公里加速最快的C级车型,4AMTIC四驱系统可谓“劳苦功高”。

●百公里制动测试

  在百公里制动测试中,C43 AMG的姿态控制就亦相对体面,而刹车踩到底时的“拳拳到肉”反馈亦相比轻踩时更有信心,ABS出现的时间偏晚,且整个刹车过程中的轨迹还算相对稳定,刹车系统的实际功力可见一斑。

●噪音测试

  在噪音测试中,C43 AMG因高性能胎的装备,在60km/h左右的胎噪便“风风火火”了起来,完全压过了风噪。但到了90km/h时,胎噪在总噪音中的比例下降,风噪开始“占大头”,但依旧能被人接受;而在90km/h后,其对于噪音攀升控制得不错,展现出了豪华车型应有的品质。

外观解析

  相信,很多人第一眼看到AMG C43的前脸,都跟小编一样满头问号:这就是辆AMG?怎么跟中期改款后的C级一模一样,说好的咄咄逼人呢?

  小编特地翻出当年C260L的评测文章(戳这里),发现AMG C43除开以AMG标志性的双横条中网,替换掉“满天星”中网外,其它部分竟完全没有区别……分分钟让人误以为这是辆改了中网奔驰C级。

  而这AMG的LOGO,似乎也太“低调”了些,搞不好能让路人以为这是“淘宝包邮”的货色。

  当然了,尽管AMG C43这副前脸在街上的能见度很高,但绝对不会引起大家的审美上的反感。究其原因,是这副晶莹剔透的几何多光束大灯组,起到了“画龙点睛”的作用。

  独立的84颗LED灯珠、每秒100次的自适应照射范围调整、最远达650m的照射距离、雍容华贵的启动仪式……如何将一盏车灯,升华成值得放入博物馆珍藏的艺术品?这就是奔驰给出的答案。

  稍显可惜的是,受限于车系定位,AMG并未在AMG C43的雾灯区域“动手脚”,依旧是塑料盖板+轮拱风道的组合,相比C63系列在气势上就差了不少。

  来到侧面,AMG C43继承了C级旅行版那修长的引擎舱、优雅下滑的各处线条,很好地保留了奔驰品牌一贯的优雅,完全符合大家对一台欧系旅行车的期待。

  但细看之下,AMG C43的离地间隙较普通C级旅行车更低,熏黑的AMG轮毂与侧裙上的AMG拉花相得益彰,营造出了不亚于C43轿车的“剑拔弩张”感。

  而那极度外抛的前翼子板上,镶嵌着“BITURBO”+“4MATIC”徽标,暗示着C43哪怕作为入门级AMG,在双涡轮V6引擎以及四驱系统的加持下,性能上也是毫不含糊。

  与奥迪RS系列的“银耳”对应的,则是AMG标志性的“黑耳”。尽管造型没有宝马M那么引人注目,但依旧能跟旅行车的车身轮廓相呼应上,看起来更为浑然天成。

  小编认为,相比于流畅的车头及侧面设计而言,AMG C43的车尾设计有些呆板和沉闷,缺乏视觉张力。最佳的赏味方式,也仅限于上图的这个角度了。

  为何C43 AMG车尾的观感不如预期?首先,奔驰的设计师们为AMG C43的原型车——C级旅行车设计的车尾轮廓,本身比例就略为失调;同时那过于圆润的尾灯组,内外轮廓平平无奇,既不能增加车尾的横向视觉宽度,令整个车尾看起来不太精神,整个“精气神”对不起AMG的金字招牌。

  在后杠的造型上,AMG C43采用了与C63S车型类似的仿扩散器设计,并配备了四根假排气管,总体称得上“不功不过”,但只要你看过C63S再回来看C43,相信你就能理解什么叫“东施效颦”了。

内饰设计解析

  坐进AMG C43的座舱中,我们能感受到那股浓浓的C级风味。但AMG的设计师们通过更换AMG方向盘、AMG专业桶椅、各处的红色元素,甚至仪表盘UI,很好地营造出普通C级不具备的视觉冲击力。

  AMG C43在驾驶员随手可及的部位上,均包裹了仿皮/金属/Alcantara/碳纤维四种材质,在质感上对得起售价;同时,其在坐姿大幅降低的基础上,整体的人机工学依旧维持了C级车型的水准,上手难度不高。

  而这款与C63车型完全相同的平底方向盘,在3/9点位置包裹了Alcantara材质,在“抓手”程度上表现不错,而粗细程度在同级对手中亦算是中规中矩,很好地保证了驾驶员对于方向盘的掌控力,这在激烈驾驶时尤为重要。

  AMG C43的12.3英寸全液晶仪表盘,各项功能与C63车系完全一致,并支持运动及“超级运动”两款AMG专属UI。区别在于,“超级运动”UI在仪表盘中央仅固定显示转速表,两侧的显示项目则由驾驶员自定义;运动UI则是中右侧支持自定义显示。

  对于小编个人而言,AMG C43的仪表盘菜单可谓有些复杂过头了,在激烈驾驶时容易误触方向盘上的多项选择键而导致显示信息变化。

  而在显示信息的选择上,小编倾向于左侧显示车辆的各项设定,右侧则显示胎压/胎温/机油温度/变速箱温度的数据,在激烈驾驶时“瞄一眼”即可获取所需信息。

  受惠于C级车型的中期改款,AMG C43的中控屏幕由旧款的7英寸,飙升至10.25英寸,并运行对应的最新版COMAND操作系统,并支持苹果Carplay,但依旧缺乏对触控的支持。

  在用料及装配工艺上,AMG C43维持了奔驰一贯的水准。无论是中控台上的碳纤维饰板,还是各处的金属/仿皮材质,在豪华与运动的平衡上做得不错,非常贴合日常驾驶所需。

  相较更早期款式COMMAND系统所用的滚轮式操控机构,这块全新的触摸板似乎手指尖的识别率比较低,而对带电USB线的识别率则为100%……这就造成实际驾驶时,驾驶员很难准确控制光标位移,而反应略慢的UI界面,也经常令人怀疑自己是否已选择到合适的项目。

  在AMG C43的配置单上,8喇叭的柏林之声音响作为标配出现。但可惜的是,这套音响的实际表现,距离大家所期待的柏林之声还是有些落差:其整体音场略糊,而且在柏林之声赖以闻名的甜美人声上表现一般,跟普通版的C级拉不开区别。

  而对后排乘客的照顾上,功能齐全的扶手、空调出风口、点烟器接口均为标配,且天窗能延伸至后排乘客的头部,对于采光表现贡献良多。

空间/人机工学表现

  作为AMG C43内饰中最引人入胜的部分,两张AMG桶椅很难不令人热血喷张:薄而坚硬的桶型框架,能紧紧地包裹住你身体的每个部位,尤其是大腿两侧及肩部的约束感,堪称是性能车界的优秀代表。

  尽管是性能向的桶椅,AMG可没在它身上“拆着拆那”,细腻的真皮、Alcantara材质、座椅加热、全电动调节、3组记忆可谓一个不落。而对于不同身材的驾驶者,AMG还提供了电动可调的腿夹、腰夹配置,调到最紧的时候能将驾驶员牢牢固定在座椅上,无惧1G以上的侧向G值。

  此外,火红的安全带、带橡胶凸粒的刹车/油门踏板,对于车企来说并没有增加多少成本,但确实在审美上了拉开AMG C43与普通版C级的差距。

  AMG C43在后排乘坐体验上,因其坐垫的长度/高度以及倾斜的角度都不太够,导致腿部支撑欠佳;而较为竖直的靠背,以及较硬的填充物/表面仿皮,令AMG C43的长途乘坐舒适性相比同级别对手没有任何优势。

  得益于C级旅行的基底,AMG C43的后备厢进深已足够体面,放下一家多口的行李毫无压力。但需要注意的是,AMG C43并未附赠任何形式的备胎,只提供了补胎液+气泵的组合,其余便是两个急救包以及一件反光马甲。

  行李厢方面,AMG C43得益于C级旅行车的基底,配置十分全面。乘员舱隔离网兜、电动行李盖板(避免行李被不怀好意的人看到)、电动座椅放倒等配置一应俱全,而且备胎坑的位置亦能放下不少私房钱,展现出纯正的欧式旅行车设计。

文末语

  从好的方面看,AMG C43旅行版作为一辆性能最强的C级旅行车(C63没有旅行版),其相比原版车在实用性上降低的幅度不大,且各项性能测试的数据均可圈可点,将旅行车的魅力淋漓尽致地展现。

但另一角度看来,这套听起来闹哄哄、开起来抑扬顿挫的43动力总成,将旅行车“全家舒适出行”的初衷无情击碎;而V6引擎的动力储备,对于习惯63系列的发烧友而言又嫌不够极致,有种“两头不到岸”的尴尬,也令小编对其受众取向产生了怀疑。

这么看来,C43 AMG旅行版还是延续了旅行车“要不爱得深沉,要不恨之入骨”的本质,路上的能见度怕是堪比限量版超跑了。(图/文/摄:太平洋汽车网 秦子钧)

责任编辑: 鲁达

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