鲁达 在年初的CES展上，一位Jack出现在会场。这位Jack既不是泰坦尼克号上的穷画家，也不是黑珍珠号上的怪蜀黍船长，而是奥迪基于A7打造的自动驾驶试验车。不久前，我的同事在上海体验了奥迪最新的自动驾驶技术（猛击跳转），目前，它已经可以实现60km/h以下，封闭道路上自动跟车行驶，但不能并线和超车。我在想，现有量产车型基于车道保持和自适应巡航功能，可以实现这些功能吗？“光想有个屁用！试试不就知道了！去借台S600来！”“呃，好吧！”主编大人威武。
伴随汽车的出现，驾乘安全以及行人保护，也都成为我们必须要面对的问题。在安全带、安全气囊等被动安全配置，车身稳定程序等主动安全配置之后，驾驶辅助系统成为对抗行车安全隐患更高级的手段。电子系统拥有人类无法企及的反应速度，但是面对各种五花八门的复杂路况，是否能像人类大脑一样具有准确的判断力呢？我们今天就来体验一下。可为什么要准备猪肉呢？请您仔细往后看。
首先我们来了解一下奔驰S级的驾驶辅助系统
当然，除了拨一下巡航控制杆以外，为了确保安全，开启DISTRONIC PLUS还要满足以下条件：
对于自动驾驶来说，仅能自动与前车保持车距是远远不够的，能够自动转弯、自动跟车则是极好的。为此，DISTRONIC PLUS加入了转向辅助功能。位于前挡风玻璃顶部的立体摄像机，便是服务与此。
对汽车驾驶辅助系统有一定了解的朋友或许会问，转向辅助和车道保持不一样吗？细心的您应该看见了，奔驰S级另设有车道保持辅助系统，就是转向辅助功能开关右侧的按键。实际上，二者的工作方式完全不同。车道保持是通过对一侧的车轮制动，从而维持车辆在行车线内行驶。转向辅助则是通过转向系统的电机施加转向扭矩，使车辆保持在行车道中央行驶或转弯。众多新车弃路感更加的液压助力转向系统，转而采用电子助力，其中一个主要原因也是更好的为各种驾驶辅助功能服务。
接下来就请您随我上路实际体验一下奔驰S级的驾驶辅助系统，看看它能否实现Jack一样的自动驾驶，关于DISTRONIC PLUS和转向辅助的更多细节，我们也将在后面详细介绍。
DISTRONIC PLUS+转向辅助+猪肉四两=自动驾驶
我们选择四环路为实际的测试地点，相对密集的车流量，对S级来说是个不小的考验。
S级的立体摄像机可以识别道路标识，所以在测试之前我就产生了一个疑问，DISTRONIC PLUS可以根据限速指示牌调整车速吗？
或许是由于道路标识的相对复杂，比如很多高速公路不同车道的限速都不同，目前S级仅做到将限速标识第一时间通过仪表盘和抬头显示呈现，但对车速的控制依然交给驾驶员来判断。随着未来各种探测设备以及计算机处理能力的发展，相信实现通过限速标识控制车速将成为可能。
在测试过程中，会出现制动解除DISTRONIC PLUS的情况，拨动巡航定速控制杆将重新启动DISTRONIC PLUS并恢复到之前设定的速度。此时，如果是在运动模式下，实际车速又明显低于之前的设定，车辆就会以“地板油”飞驰而出，好比开启了弹射起步功能。如果是在经济模式，加速则要缓和许多。
此前我也体验过蒙迪欧顶配的驾驶辅助系统，虽然功能类似，但是过于生硬的制动，带来的驾乘体验并不好。S级的DISTRONIC PLUS仿佛是一个经验丰富的老司机，游刃有余的游走于车流之间，如果不变换车道，完全可以解放您的双脚。
不过问题来了，似乎奔驰不允许我们完全解放双手……这时候我们的猪肉就派上用场了。
原来，配合转向辅助功能，奔驰在方向盘上设有感应装置，一旦感知到双手离开方向盘，在一段时间以后（最短一次约2分钟）将报警并关闭转向辅助功能，车辆的“自动驾驶”也随之结束。不由得让我想起了小时候我家的电视。
那么既然转向辅助都可以在盘桥这样高难度的路况正常行驶，为什么奔驰还要求双手握住方向盘呢？难不成真要我们自带四两猪肉贴在方向盘上，才能实现自动驾驶吗？
面对荒谬的假设和抱怨，奔驰的设定似乎显得有些保守，但经过一天的测试，我们对奔驰却是更加的佩服，因为在复杂路况下，我们也遇到了一些麻烦。
最惊险的一次，是在我们变换车道之后，由于立体摄像机没有完全识别行车线，前方也没有参照车辆，此时处于工作状态的转向辅助系统，带着我们开始“画龙”，仿佛是一个新上路的司机，明明知道自己不在路中央，不断纠正却总是过头。还好当时没有遇到警察叔叔，要不非得被拦下来吹一下酒精测试仪。
除了上述我们经历的情况外，奔驰在车辆使用手册中还明确提到了，在以下情况下，必要时请制动。限距控制系统增强版（DISTRONIC PLUS）随即停用。
需要注意的是，并不是在这些情况下DISTRONIC PLUS就一定会失灵，之前我们也成功的进行了盘桥测试。只不过，在这些情况下，DISTRONIC PLUS相对容易被外界因素干扰，从而产生安全隐患。这或许就是奔驰不允许我们解放双手的原因所在。
车道保持可不行
测试以失败告终，因此我们奉劝那些只有ACC自适应巡航和LKA车道保持辅助的车主，就不要尝试“撒把”了。以下是对S级车道保持失败原因的一些总结：
>>>只有车辆轮胎驶过车道线后，才可施加车道校正制动，此前仅通过方向盘发出震动警告，这种设定无法将车辆保持在车道中央，只能相对避免车辆驶出车道。
车道保持的失败，从侧面更加凸显了奔驰转向辅助系统的先进。或许正是这个原因，带转向辅助的限距控制系统增强版才作为王牌配置仅标配于S500L4MATIC以上车型（其他车型均可选装）。
全文总结：通过一天的体验，我亲身感受到了奔驰驾驶辅助系统的强大，如果没有双手不能离开方向盘的限制，S600或许可以做的比Jack Audi更好。但正是因为这一点，我更加感受到了奔驰对于驾驶安全的态度，在“炫技”和驾驶安全之间，奔驰永远会选择后者，就像E级配有LED大灯却不带透镜一样。在不能完全保证驾驶安全之前，奔驰宁可选择“保守”。
驾驶辅助系统之所以不叫自动驾驶系统，正是由于其辅助的地位，如果从缓解驾驶疲劳、提升安全性的角度来看，奔驰的驾驶辅助系统无疑是几近完美的。我们的猪肉还是留着回家红烧吧！
在奔驰、沃尔沃等汽车企业用科技为我们树立一个个安全屏障的同时，也希望每一位司机都能提高自身的安全意识，文明驾驶，拒绝路怒症，不做远光狗。用一句好友的名言作为本文的结尾，“超越车辆本身的极限，有什么‘P’也没用！”