鲁达 “没有节气门”和“没有凸轮轴”，宝马和菲亚特的发动机谁厉害？
“配气机构”作为发动机的“两大”机构之一，掌管着发动机的“呼吸动作”，所以也就关系车发动机的“工作效率”。
宝马的Valvetronic 已经发展到了第四代，虽然之前的故障率偏高，但是口碑一直还是不错的；菲亚特集团虽然在国内市场表现一般，但一个车企对技术的探索是不可否定的，之前简单介绍过MultiAir无凸轮轴技术。今天就来对比一下Valvetronic和MultiAir到底谁的理念更好？
1.宝马Valvetronic
宝马的Valvetronic 虽然一直被人称为是“可变气门升程”，其实它的真实名称为“电子气门技术”，是具有全可变进气门升程控制功能的气门驱动的系统，也就是说它在某种意义上取代了“节气门”，发动机动力输出由全可变进气门升程控制。Valvetronic 的原理是通过一个伺服电机调节偏心轴，伺服电机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内，再通过一套推杆机构作为凸轮轴与摇臂之间的“介质”，来控制凸轮“可顶开气门”开度的大小，拥有调节速度快（0.3S）并且可调节的范围更大（从最大到最小开度相差38.8倍）。所以Valvetronic也就提高了发动机整体性能，当有动力请求时，气门进气门升程的开度会打开到最大，满足更多进气量；没有动力请求时有会减小气门升程的开度，获得更好的燃油经济性。
而他的优势就在于减少了泵气损失，尽可能地减少能量损耗；同时它还可以间接提高滚流比，也就是说在气门开度最小时，由于进气压力没有变，进气速度就会变大，那么空气与燃油的混合就会更加均匀，燃烧效果就会更好，不仅能够提升一部分动力，也饿能够减少一部分污染物的排放。从劣势的角度来看，唯一需要蒂娜辛德就是故障率了，而且前三代受制造工艺与制造材料还有积碳的影响，故障率确实居高不下，不过目前的第四代，已经是不需要过度担心了。
2.菲亚特MultiAir
MultiAir被称作是无凸轮轴概念，就是说原来依靠凸轮轴而顶开气门，现在只需要靠MultiAir液压气门就可以控制气门的开闭，好处就是不需要布置更复杂的可变气门正时/升程的机械部件，就可以实现相应功能，但是这类技术虽然已经量产，比如已经搭载在了JEEP自由侠的1.3T发动机上，但是技术的成熟度依然不够，否则如果真的成熟的话，JEEP也不会仅仅把MultiAir应用在进气侧了。
而它的原理就是进气门不是直接与凸轮轴相联，而是通过一系列电子液压机构，连接进气门的是一个液压腔，这个液压腔里的油液多少，则是由电磁阀来进行控制，当电磁阀关闭时，单向阀流动不可逆，所有被泵油柱塞推出的介质被挤到了气门驱动减速阀处，控制气门开闭的弹簧就被顶开，气门也就打开了；而只要电磁阀开启，这时腔内的高压介质会被蓄压器迅速泄压，气门弹簧复原，气门也就关闭了。
刚才都已经说了它的优势，就是可以实现可变气门正时/和升程两种功能，同时还可以减轻发动机的重量，所以它的优势还是很明显的。而它的劣势同样明显，首先是成本较高，虽然没有了传统的凸轮轴，制作的精度要求更高，所以对于制造工艺要求也更高其次是能耗较高、标定较难的的问题，最重要的是后期的稳定性也难以有保证。
最后总结，两者如果单看技术理念还有发展前景，还是菲亚特的MultiAir更有优势，但是以目前的市场情况来看，宝马的Valvetronic 还是更好一些。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）