鲁达 1932年4月，BMW开始销售基于3/15 PS基础上发展而来的3/20 PS AM1。
图：1932年推出的3/20 PS，之前介绍M68引擎的文章里说到过，它是宝马第一款使用自家引擎的车型，虽然其车身技术依然是3/15的，也就是Austin 7的技术架构。
波普先生找到了好朋友、时任Daimler-Benz的首席工程师Hans Nibel（汉斯.尼贝尔）探讨，而此时的Daimler也同样有着这样的思考，只不过是反着来思考而言，他们想造一些普通人能买得起的车，于是，两者一拍即合，决定共同研发一款定位“中下阶层”的车型，并于1931年时签署是合作协议，第一个项目就是真正属于宝马自己的第一个车系：BMW 303。
BMW 303是1931年与戴姆勒-奔驰的合作协议下的产物，而这个项目的推进主要由三个部分组成：首先是车架平台，当时的宝马并没有自己的车架底盘，因为收购了Dixi汽车获得的是英国Austin 7型的底盘技术，宝马更名为3/15 PS骨子里还是一台Austin 7，包括1932年推出的3/20 PS同样也只是修改，但因为宝马当年的确是一穷二白，所以根据1931年的协议，Daimler-Benz也为3/20 PS制作过部分的车身零件。而新车需要全新的车架，1932年8月到任的、从Horch霍希汽车回到宝马的首席工程师Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）。菲德勒先生1926年成为Stoewer汽车公司的总工程师，之后在1929年从Paul Daimler（保罗.戴姆勒）手上接过了总工程师的职位，并在1931年研发出第一款V12平头发动机（侧阀式配气机构），1931年开始设计V8引擎，但因为1931年又回到了艾森纳赫的宝马汽车，并开始为宝马设计的六缸引擎，这就是后来大名鼎鼎的宝马第一个六缸系列M78。
图：这位便是Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒），他曾多次进出过宝马，当然也为宝马的发展奠定了技术基础，包括后来的New Class车系，也同样出自他的工程设计，虽然他的引擎设计功力深厚，但在宝马担任总工程师期间，主要负责的还是底盘、悬挂和空气动力学方面的研发和设计，堪称全才。
图：当时宝马只有Rudolf Schleicher（鲁道夫.施莱歇尔）有过车架设计方面的经验，但此时他的精力已经放在了引擎上，无暇再接新车架的研发任务，最后，宝马303上的开放式梯形车架便由菲德勒先生负责设计，基于当时被普遍使用的U型结构为基础，增加了纵向圆管和桁架以增强车身刚性。
有了车架底盘，接下来就是发动机了。当时的宝马并没有一台直列六缸级别的汽车引擎，因为在当时的汽车分级是以气缸数量来衡量车型定位的，但此时的BMW只有3/20 PS上使用的M68直列四缸机，于是，波普先生便让慕尼黑和艾森纳赫的两个团队各自出方案，慕尼黑小组由Max Friz（马克斯.弗里茨）带队，他们的设计方案是一个非常激进的全铝合金设计；而在艾森纳赫，则由Martin Duckstein（马丁.杜克斯坦）负责，他的设计较为简单，两个设计，一个高性能但成本高；一个结构简单易于生产但可靠性不足。两个方案同时摆在波普先生的案头时，都被否决了。而在咨询了测试工程师Rudolf Schleicher（鲁道夫.施莱歇尔）并和Daimler-Benz的总工程师Hans Nibel商议后，最后决定一个更建议的研发流程，那就是直接在原来的M68四缸引擎基础上研发，而新的直列六缸引擎被命名为M78。
图：以M68为原型，增加两个气缸而来，并保持了与M68零件共用性为依归。两个设计摆在波普先生案头，最后他最终只能找到
图：图中这位摩托车赛车手就是Rudolf Schleicher（鲁道夫.施莱歇尔），而且他还是一位杰出的发动机工程师，1922年先加入旧宝马蜕变出来的Süddeutsche Bremsen-AG公司任职，后公司被新宝马整合后成为宝马员工，参与了1924年的R37摩托车的研发，1927年离开宝马加入Horch期间与菲德勒先生一同研究过8缸引擎。后回到宝马工作至1945年，1956年回到宝马担任开发及测试部门顾问，参与了BMW 600和700的研发工作。
M78引擎的技术架构源自四缸的M68，由Rudolf Schleicher（鲁道夫·施莱歇尔）负责设计，缸径56mm、冲程80mm，排气量1182cc，使用OHV配气机构，由两颗Solex 26BFLV上流式化油器负责供油，压缩比跟M68一样，都是5.6，最大马力30匹/3500转，使用一台四前速手动变速箱与之匹配，303车重为900公斤，极速为90 kph。
图：如果按今天的眼光看M78引擎的布局其实非常不合理，首先进排气是逆流式的，其次是为了排气管热量尽可能不影响到进气，排气歧管位于进气歧管之上，导致了只能使用上流式的化油器，这种化油器的效能相对于下吸式和横流式而言是最差的。
底盘和引擎都完成了，接下来最后一个部分就是车身设计。车身设计部分，依然由Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）负责，是的，那个年代基本还没有“车身设计师”这个职位，我们在其他品牌公众号的文章上也介绍过，汽车发展史上能被公认的汽车设计师第一人是意大利人Flaminio Bertoni（弗拉米尼奥.贝托尼），在此之前很多车身外观设计都是由汽车工程师们根据机械机构完成的。刚才也说到，菲德勒先生属于全才型的汽车工程师，在车身设计和空气动力学方面都有着很高的造诣，所以在BMW 303的外观设计部分，他融入了当时最新的空气动力学设计，那就是垂直的水箱摆放会产生很大的空气阻力，当时法国雷诺最先意识到这个问题，而将水箱稍作向后倾斜摆放，菲德勒先生也参考了这种设计，而且，为了增大进气量，他在水箱前设计了两个开孔，以达到1+1＞1的效果，随后，这个双开孔的设计便成为了后来宝马的标志性设计，但对于这个双开孔设计的名称，当时在欧洲也有被称为“双花蕾”或“双孔”或“双肾”的，最后宝马官方选择了“双肾”之个名字（正确的英文写法是Kidney Grille）。
图：关于宝马这个鬼面罩的名称其实有很多，并非只有“肾格栅”，欧洲当地也有叫“双花蕾”的、也有叫“鼻孔”的，国内则更为形象地叫“猪鼻”，但较为正统的称呼还是叫“双肾格栅”吧，它出自Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）之手。
车体部分，全新的宝马303并没有将车身部分放在自己的艾森纳赫工厂制作，而是根据合作协议将之放在了Daimler的辛德芬根工厂生产，毕竟，在木结构框架加钢制外壳的年代，辛德芬根的制作工艺水平堪称欧洲顶级水准。1932年12月，研发完成后的BMW 303图纸便送到了斯图加特，并准备投入生产。1933年2月，BMW 303与原型车形态在柏林国际车展上发布，11月开始正式量产。当时的售价为3600马克，比3/20 PS要贵出一大截，即便是开售后的前几个的销量令人振奋，但销量有很快回落，市售部门调查发现，原来最早购车的一批人是原来3/20 PS的客户换车换出来的销量，但其价格定位和动力配置又放在“中产阶级”级别，即便前轮独立悬挂和稳定杆所带来优异的操控性能，及当时全球排气量最小的直列六缸引擎，也并不足以让新客户们马上掏钱埋单，也更难成为上流社会人士们的第二辆车。
图：因为当年的车身结构是独立于底盘的非承载式结构，车身也采用木结构加钢板外壳的制作工艺，所以线条不复杂但制作难度也极高，这辆宝马出自戴姆勒辛德芬根工厂，而它也是严格意义上的宝马第一款乘用车！
BMW 303是宝马第一款拥有直列6缸发动机的车型，它共有四种车体造型可供客户选择，分别是双门四座轿车（Limousine，共生产了1653辆，其中有74辆是只购买底盘的）、双座开蓬（Cabriolet 2，共生产了27辆）、四座开蓬（Cabriolet 4，共生产的542辆）、鱼类型跑车（Tourenwagen，只有两台）等。刚才也说到了，BMW 303是在戴姆勒-奔驰的辛德芬根工厂生产的，根据协议，Daimler的经销商也是可以销售此车的，毕竟当时Daimler-Benz也没有这种小级别的车型、并不对他们的品牌构成竞争关系，换句话说，有部分的BMW 303是从Daimler的店里卖走的，今天看来是不是有点儿难以想象呢？在Mercedes的4S店买得到BMW某款车型......但历史上真实发生过。
图：将这个底盘图在多放一次，其实是要说明，当时的汽车销售市场，这种状态也是一种常态性商品，如果谁家里跟那些Coachbuilder车身制作公司相熟的话，完全可以买这么一个底盘送过去，然后按照自己喜欢的造型加建车身即可。303便被这样买走过74辆。
图：产量最大的双门四座位轿车版本，当时的定位是中产阶级级别，大概就是今天三系吧。
图：宝马303的图纸被送往Daimler之后，辛德芬根工厂的设计师又对车身造型进行了轻度的修改，是轮廓更具动感，加上303本来就比竞品轻了200公斤左右，所以动态表现得到了Daimler试车工程师们的赞赏，这才是“BMW的操控性能好的出处，而非媒体。”
图：如果从车厢内部观察就会发现其实当时的汽车大多就是一个木框架，向内盖上织物或者真皮，向外就是钢板蒙皮。没冷气，太闷太热的话就推开挡风玻璃。
图：双门四座位开篷版，一共生产过542辆。
图：双门双座位开篷版，一共生产过27辆。