鲁达 新款奔驰C上市多时，但仍有卡友表示想听听卡叔对1.5T+48V标称C260的看法。这个争议点当然在于1.5T这个“小排量”，加上区区48V微混就敢标C260是不是有点过了。要知道，老款的2.0T也不过标C200。这个48V微混，真有这么牛？
不同排量的发动机，功率一样能否等同看待？
关于C260到底能不能比得上C200，正方的一个重要“证据”就是二者的发动机功率一样，都是184马力。而反方的一个重要说法，是“小排量的大功率版”不能与“大排量的低功率版”相提并论——即便功率一样，但实际效果会有区别。
卡叔反复说过，对于涡轮增压发动机而言，提升功率很简单——有些机型甚至简单到“刷刷电脑”即可。事实上，有很多厂商车型的所谓“高低功率版本”，完全是“电脑程序不同”，发动机本身并没有太本质的区别。
正是基于涡轮增压的这个特性，才有了小排量化。而理论上，只要技术上到位，小排量完全可以和同等功率大排量机型相对并论。例如沃尔沃，就可以用四缸来对抗六缸——除了心理作用，基本上这个方案是完全可行的。
解决低扭问题，就可以让小排量发动机“变大”
前面说过，涡增发动机提升功率很容易，但为什么还有大排量涡增呢？其实主要矛盾在于大功率和低速扭矩之间的矛盾。
换句话说，要想提升一款涡增发动机的极限功率很容易，但同时又要保证它有很好的低速表现却非常难。沃尔沃用双增压，也是为了缓解这个问题。很多厂商也在这方面想了各种办法，例如电涡轮等等。
留意一下C260的发动机扭矩数据吧，峰值扭矩要到3000转才能获得。很显然，为了达到184马力的功率，这款1.5T发动机牺牲了低速扭矩。
48V电机虽弱，但却弥补了燃油发动机最大的一个小短板
我们回顾一下关于发动机功率和扭矩的基本常识。这个问题说开了还挺复杂，我们说基本要点。功率，我们可以理解为与“极速”密切相关，扭矩则可以理解为与“劲儿”相关。
在起步和极低速区间，功率的意义不大，而扭矩的意义很大。C260 48V系统电机的扭矩有160牛·米，这是相当可观的数据。
虽然C260采用的是BSG系统，电机不能直接驱动车轮，但它带动曲轴进行“转矩辅助”，效果还是很明显的。
电机带动曲轴转，不光是可以直接转换为驱动力，而且有助于发动机低速转速的迅速提升，也就是提高了低速的响应性。
如何理解日常性能和极限性能，将直接影响到你对于C260价值的评判
对于没事就喜欢测试，喜欢玩0-100加速的人，可以肯定：C260比不上C200，毋庸置疑！
然而对于大多数人、大多数的工况下，C260的体验感可以达到、应该说超越C200的表现。
这其中，48V系统电机的叠加只是一部分原因。更关键是有了电机辅助以后，可以改善发动机的调校方式，从而更好地发挥发动机的性能。
那么到底是C260的动力总成更好，还是C200的动力总成更好，这就取决于你对动力的理解了。
不过，无论你喜欢与否，这种趋势很可能会持续下去。也就是奔驰、以及其他厂商，都会趋向于采取这种小排量发动机+48V系统来替代大排量发动机……