鲁达
全新Panamera新得很彻底，去年吴佩频道全球首试就曾领教过：这台四门豪华轿车换代得很911，时至今日，其产品线的丰富程度足以让人眼花缭乱，在中国，Panamera已经有4、4S、4 E-Hybrid和Turbo了，而保时捷又给车系又增加了一个全新版本——Sport Turismo（以下简称"ST"），第一次见到这样的ST组合，官方出的定位是"日常使用性和长途旅行的舒适性融于一身"，车系的进阶细分，满足的是多样化的市场需求，那保时捷的ST又是一道什么菜？我在加拿大维多利亚短暂的试驾中找到了答案。
纽北不输那些牛鬼蛇神
当保时捷造四门豪华轿车，生来就注定这将是一款具备极强运动性能的车，Panamera在这几年更是被褒以"四门911"的标签，不仅仅是因为在同级别竞争阵营出类拔萃的表现，更是源自其丝毫不逊色于跑车的话语权——Turbo在纽北7分38秒的圈速持平了一类诸如Gallardo LP 570-4 Superleggera、LFA、458 Italia、科尔维特C6 ZR1等牛鬼蛇神……跟当年的997 Turbo旗鼓相当。
在一条2.3公里的封闭赛道上，Panamera ST直接让你忘记这是一台5米长的大车，跟Turbo版本同一套动力系统，一台4.0T双涡轮增压发动机提供550hp和770Nm，变速箱依然是那套好评如潮的8速PDK。
6圈赛道体验，头尾两圈暖胎，连续刷了4圈。这条赛道弯道居多，Panamera ST被调校得足够的沉稳老练，过弯动作没有切得很直接，而是在循迹性上表现得游刃有余，紧接的加速动作则是迸发出大排量双涡轮机器的潜力，穿得一身好衬衫的肌肉男也要在健身房显摆身材，运动模式下的欲望更为强烈，更急促的加速感和应景的声浪把跑赛道的瘾劲提升一档，这时候领教的是更积极的4D底盘控制系统——三腔室空气悬架、保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）、保时捷主动悬架管理系统（PASM）、后桥转向系统，随之而来的驾驶感受，自然不言自明。
车尾顶部有一块自适调节的扰流板，除了最大提供50kg的额外下压力外，有三种模式：普通模式下，在车速低于170km/h时它会保持-7°的位置，为了降低风阻提高燃油经济性；运动和运动+模式下，在车速高于90km/h时它会变到+1°的性能位置；当你打开天窗时，扰流板变为+26°以降低风噪。
"四门911"非浪得虚名，但Panamera要比911高出一截对舒适性和实用性的妥协，ST带来的变化尤为如此。
Turismo带来了浓浓猎装味
ST的本质变化集中在Tursimo带来的舒适和实用性上，在美轮美奂的车身上，保时捷ST有几点小改动。首先，ST被刻意提高了车顶线，一来让后排头部空间增进不少，二来进出也方便许多；其次，这是Panamera第一次标配三个后排座椅，你可以直接理解成后排中间可以坐人，虽然只适合以备应急之需，但非独立座椅的好处带来了灵活的空间使用——三个后排座椅可以同时或按40:20:40比例分别折倒，折倒后的行李厢容积最大增加到了1390L，520升行李厢容积也足足比其它版本增加了20升……
选配清单还包括一项叫行李厢管理系统，包括两根集成在低板的行李轨、四个捆扎点和一个行李厢隔网，可以让行李和携带和分隔更加灵活，这个位置还可以选装230V电源插座。
这已经不是普通意义上的旅行车，而是一台带来浓浓猎装味的四门豪华轿跑车。
当天，在坡度起伏不一的山路和市区路况，我也开上一台综合性能更加"无声胜有声"的Turbo S E-Hybrid，外加上电动机后，680hp带来更疯狂的动力储备，850Nm峰值扭矩把瞬时加速体验带到新高度，这是保时捷第一次把插电式混合动力车型作为车系旗舰车型，设计理念追随随918 Spyder，其电动化的战略意义更大。
911固然是独特的，是让人心心念念的，Panamera自成一派以来，"四门911"终究是被宿命化的标签，我更相信，通过不断在细分市场精耕细作，Panamera追求的极致，有如下保时捷车主对话的愿景：
Panamera车主说：我买了台四门911。
911车主笑道：我也买了一台两门Panamera。
轮到你说：
价格接近的情况下，你愿意买普通版Panamera还是Sport Turismo版本的？
本文为“吴佩频道”原创，作者：李创泽。
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