鲁达 只有当你真正开过，才知道BMW品牌车型与其他车的不同，尽可能趋近50：50的车身前后配重，能让人在每一次过弯和加速时都享受其中，嘴角上扬。这是一种魔力，更是一种流淌在BMW品牌血液里的独特基因。那么，新能源纯电动属性加持的BMW车呢？还能让人沉浸在美妙的驾驶体验当中吗？
上周末，我就在一场从重庆到蜀南竹海的试驾中，体验到了BMW的纯电动SUV——BMW iX3。虽然电池电机替代了发动机变速箱，并且在一定程度上增加了车身重量，但实际上这依然是一款开起来会让人享受其中的车。接下来，我就详细谈谈这款车开起来和其它新能源电动车有何不同。
动力从容不迫恰到好处，静谧性超乎想象
我们此次试驾的行程是从重庆主城渝北区园博园附近的BMW重庆通源宝源4S店出发，经重庆内环快速-包茂高速-成渝环线高速去往四川宜宾的蜀南竹海，全程近300公里，涵盖了城市、快速环路、高速、省道、景区山路等多种路况，能比较全面地展示出车辆的性能和驾驶表现。
开上BMW iX3给我的第一印象就是动力输出足够细腻，从容不迫，恰到好处。首先，这款车有些很多纯电动车都不具备的“怠速”。在城市缓堵路况中行驶，基本仅需控制刹车踏板的踩放，就能实现车辆在低速下的走和停，无需像其它一些纯电动车那样需要电门刹车来回踩。
其次，就是BMW iX3的动力表现在高端新能源纯电动车当中做到了难能可贵的恰到好处。之所以我会说BMW iX3的动力恰到好处，是因为它并不像其它一些高端电动车那样为了体现价值刻意配上参数十分夸张的电机，加速来得十分线性易控，并没有其他一些高端电动车那种愣头青的突兀感，基本不会给坐在后排座上的乘客造成诸如晕车、吓一跳、产生尿意之类的不适，驾驶起来得心应手，从容不迫。
但实际上210千瓦、400牛米的动力，再加上电动机扭矩输出直接的特性，应付日常驾驶99%的场景不在话下。在此试驾的高速路段，无论是在规模较小的服务区从静止加速到100km/h迅速汇入主路，还在偶尔在120km/h巡航时再加速超越前车，只要稍微加深电门，BMW iX3都能快速响应我的加速请求。悄悄说一嘴，即便是将车速推到150km/h，也丝毫感觉不到动力的衰减。
再者，就是BMW iX3的行驶静谧性也处理得十分出众，电动机并不会传来那种电动车常有的电机啸叫声，并且胎噪和风噪的抑制都十分出色。在高速路上以120km/h的车速巡航，在车内聊天完全不用提高声量。此外，车身对外界噪音的隔绝也相当到位，哪怕是在隧道中与大货车并行，也不觉得恼人。行驶在蜀南竹海幽静的竹林小道中，打开天窗倾听山林之中的鸟叫蛙鸣，简直就是一种享受。
后轮驱动操控性良好，490公里续航很实在
与大多数油、电同平台的纯电动车采用的前置前驱动力布局不同，BMW iX3采用的是后置电机后轮驱动的动力布局。所以即便是安放电池加大了车身重量，车头对手上转向操作的响应也较为精准和同步。反正在蜀南竹海景区内极为狭窄的山路中行驶，我完全可以入弯时确保车头不越过中线，有几次在弯道中遇上对向来车骑着中线走，我也能恰到好处地将车切入对向车和路边排水渠之间极其狭窄的空间快去通过。
反倒因为电池的加入使得车身的重心有所降低，让BMW iX3在快速过弯时有了更稳定的车身姿态。在蜀南竹海景区狭窄的道路下行过弯，我始终能以一个较快的车速贴着右侧的护栏行驶，车身的整体性和跟随性都处理得相当好，受到离心机的外抛拉扯感很小。而通过弯道后快速回正方向，车身也并没有多余的晃动或不安分，使得整个过程一气呵成，甚至会忘掉这是一辆轴距达到2864mm、车宽达到1891mm、车重超过2吨的中型SUV。
唯一感觉不那么BMW的，是在通过连续起伏的路面时，或许是因为BMW iX3的电池包比较重，动态势能也就相应更大，也就使得后悬架往下坐和回弹的幅度稍微有那么一点点大，有点像老美系车开起来那种一浪一浪的感觉。当然，从某种角度上讲这并不是什么缺点，或许还有不少人会更喜欢这种厚重舒适的底盘质感，只是我个人觉得如果悬架的压缩拉伸能再干脆一点，会更符合BMW车型以往的“风味”。
另外就是BMW iX3的续航能力，我想这也是很多人都比较关心的点。我驾驶这辆BMW iX3 2021款改款创领型的标定续航里程是490公里，我们在重庆拿到车时展示的剩余续航里程是316公里，从重庆到蜀南竹海差不多刚好300公里，反正我中途没充过一次电就轻松跑到了目的地，并且全程是以无限接近最高限速的方式进行驾驶的，达到目的地后剩余里程竟然还剩了70多公里，大大超出了我的预期。
而且为了测得尽可能准确一些，我在回重庆时又测试了一次，并拍下了照片。早上9点30从蜀南竹海出发时显示剩余里程是409公里，总里程数是6879公里；到G65重庆巴南收费站是中午12点20，剩余里程数还剩下150公里，总里程数是7127公里。也就是说，除去中途一次进服务区上厕所休息所耽搁的20分钟，我此次驾驶共用时2小时30分钟，行驶里程是248公里，平均时速接近100km/h，消耗里程数259公里，和实际行驶距离差距很小。
事实上进入市区后随着车速放缓，剩余里程数最终还富余些出来。所以BMW iX3的续航能力是真的实在，更关键的是，它无惧跑高速，开着它并没有什么续航焦虑，只会有电动车中少有的驾驶乐趣。
这一次“智能化”不再是陈辞滥调，滑行遇障碍自动回收动能减速很好用
智能化是近年来各品牌在打造新车时必然会加入的卖点，不过和那些动不动拿着十年前就有的功能大吹特吹的车型不同，BMW并没有反复去强调iX3上诸如ACC、AEB、LKA这类常见的配置，而是给出了一些经过了自己独立思考创造出的实用功能。
比如这个松开加速踏板滑行遇障碍自动回收动能进行减速的功能就非常好用。先说一下，具体官方称这项功能叫什么我真记不住，以上称谓是我个人从使用角度的一个描述，应该比较好理解。说详细一点，就是BMW iX3的前进挡分为传统的D挡和强动能回收的B挡。B挡基本可以理解为单踏板模式，相信绝大多数人基本都不会去用到。而D挡就和我们驾驶普通燃油车没什么区别，加速收油后车辆会利用惯性继续滑行很久。而我所说的滑行遇障碍自动回收动能减速的功能，就是在D挡模式下行驶，如果遇到前方有慢车、非机动车或者是有可能与行驶轨迹发生重叠的行人时，只要我们收油，BMW iX3就会自动加强动能回收，以达到制动减速的作用。
如此一来即便我在这种情况下没有采取制动，车辆也自动减慢车速，给我更充裕判断和选择应对方式的时间。值得一说的是，此时车辆的减速是通过加大动能回收力度来实现的，并没有真正用到机械制动。这一能让减速的过程变得非常线性，就像我们自己根据场景轻垫刹车实时调整力度一样，完全不会像很多车那样突然触发AEB一脚站住搞得车内人仰马翻，舒适感妥妥的。二就是能减少机械制动带来的硬件损耗，还能有效回收多余的动能为续航赋能。
当然，若我觉得此时无需减速或者反而需要加速通过，只要我踩下电门，车还是会以我的操作为准。反正这项配置是真正让我减少了对车的操作，同时又不会做出和我主观意愿相违背的蹩脚操作，我很愿意去用。我一再强调，汽车智能化固然是件好事，但绝不是为了增加车辆卖点和营销话术去找固定的供应商提供千篇一律的模块组件，而是经过自己的思考，去创造出真正有利于提升驾驶体验和安全的功能。显然，BMW iX3做到了这点。
结语：所以说你大爷还是你大爷，BMW在车辆驾驶操控方面的造诣绝非是吹出来的，即使是电动车，其驾驶感受也是要明显优于同类车型的，让人想去驾驶它并享受其中。就这样说吧，40万元级别的新能源电动车，其用户群体必然都是驾龄不短的老司机，他们的核心需求点并不在于那些花里花哨的设计和配置，而是优质的驾驶品质。如此看来，BMW iX3无疑是个佳选。