鲁达 就在大众与福特正式结盟之后约一周，汽车行业又迎来了一次更为重磅的“牵手”。有国外媒体报道称，奔驰和宝马将计划合作开发紧凑级轿车，双方将共同研发下一代A级车型，包括奔驰A级和宝马1系，并计划在2025年推出合作后的第一代新车。此外，双方还将在自动驾驶领域展开合作。
这则消息非常简短，双方也并没有就合作方式透露出更多的信息，但正因如此，奔驰宝马这场联手也引来了外界的各种遐想。
奔驰与宝马的合作有何不同？
虽然都是合作，但此次奔驰宝马的联手在具体内容上或将有别与奔驰此前与雷诺日产联盟以及宝马与丰田之间的合作。
在2010年戴姆勒与雷诺日产结盟时，双方就产品方面的合作主要有三点：1、将雷诺日产联盟的柴油和汽油发动机应用于SMART车型上，并在奔驰重新调校标定后搭载于奔驰新一代高端紧凑级车型上。2、将戴姆勒的汽油和柴油发动机以应用于未来英菲尼迪的车型上。3、共享雷诺日产联盟的柴油发动机和变速箱以应用于奔驰公司的VITO车型上。
从上述三点不难看出，奔驰与雷诺日产联盟在产品上的合作更多的是资源互换，双方各自拿出可以共享的发动机搭载在对方的产品上，从而形成双赢模式，即提升使用方的销售潜能和提升提供方的产能利用率。
当然，在九年前双方的合作意向中也包括着在小型电动车和发动机方面的共同研发，从合作成果来看，目前电动Smart使用的电池组正是有雷诺日产联盟提供，而奔驰搭载双方合作研发的1.3T发动机的正式现款的奔驰A级轿车。
此外，奔驰与雷诺日产截至目前最可见的合作成果就是基于奔驰GLA打造的英菲尼迪QX30，但QX30在本质上只是GLA的“换壳车”，且奔驰与英菲尼迪的合作已经于去年年初宣告结束，英菲尼迪方面甚至承认QX30是一款失败的产品，并表示下一代QX30将不再基于GLA技术打造，而是将脱胎于QX50来研发。
至于双方分手的原因也显而易见，即近年来市场表现不佳的英菲尼迪已无力支付奔驰高额的技术费用。相反，现在的奔驰也不再为钱发愁，寻找一个实力相当可以真正达到“强强联手”效果的合作伙伴更为重要。
而提到宝马与丰田的合作，就不得不说刚刚在北美车展上发布的丰田SUPRA。在SUPRA身上，我们看到的更多的是宝马对丰田的技术输出，包括平台、动力总成甚至轮毂和座椅都是源自宝马Z4，丰田在SUPRA身上的原创度并没有相比86体现出明显的提升，而此前传闻的丰田在部分欧洲版车型上将使用宝马柴油发动机，也都是宝马向丰田提供技术，宝马有可能从丰田得到的包括燃料电池技术和电气化动力系统目前还都没有真正落地。
不难看出，在这两次合作中，奔驰和宝马所扮演的更多的是技术提供方，合作双方并没有实现一个均衡对等的技术交流，本质上更像是一种供需合作关系。
反观此次奔驰与宝马的联手，如果能够在合作研发上正式成型，那双方或将成为真正意义上的一次实力对等的技术合作，而促成这次“平等对话”的重要原因就是奔驰和宝马在品牌价值、技术实力和市场表现上的平等。
为什么选择A级车？
对于豪华品牌而言，推出A级车的最重要意义就是完成产品下探，增加市场覆盖率，因此如何降低研发和制造成本就成了A级车制造需要攻克的一项重要课题。
此外，对于奔驰宝马来说，B级、C级等更高级别车型才是豪华品牌之间主要竞争的阵地，其更高的销量和更高的售价自然会带来更高的利润，品牌也会将最前沿的技术和理念在高级别的产品上体现。
此外，在紧凑级轿车市场上，非豪华品牌一直是这块细分市场的主导，而豪华品牌作为这一细分市场的新生力量，虽然产品具有一定的竞争力，但由于体量的限制并不能和大众、丰田、日产等品牌相比，甚至还不如自身B级、C级轿车的销量，如果两家能够实现合作，共同承担研发成本，并将各自的优势技术实现一定的共享，或将能够进一步抢占其它品牌A级车的市场份额。
奔驰宝马分别有哪些技术底牌？
去年11月，奔驰全新A级上市，而新车所使用的1.3T发动机正是与雷诺日产联盟共同研发的产物，未来包括卡缤，科雷嘉，风景和大风景四款雷诺车型都会搭载这款1.3T发动机。
但随着奔驰与英菲尼迪合作的结束，恐怕奔驰与雷诺日产联盟的合作关系也时日无多，待2025年即奔驰和宝马计划合作推出下一代紧凑级轿车之时，这台1.3T发动机还能否为奔驰所用将打上一个大大的问号。
而除了这台1.3T发动机外，奔驰现有的另一款应用在C级轿车上的1.5T发动机或将在6年后有希望出现在新一代的奔驰宝马合作款中。不过，这台采用了全铝缸体、48V电气系统的全新奔驰自主研发的发动机会不会在未来完成定位的下探还未可知。
相比之下，宝马在发动机上拥有着更大的操作空间，其中目前1系所搭载的1.5T三缸发动机已实现模块化生产，通过对每缸0.5L排量模块的自由组合，可以创造出更多的可能性。宝马的工程师甚至曾透露，宝马目前已经尝试制造双缸1.0T发动机，而模块化的最重要目的就是提高效率、降低成本，这与奔驰宝马此次合作的目标高度一致。
此外，有美国媒体声称，奔驰宝马双方还将有望共同研发下一代前驱平台，这一合作意向甚至遭受了双方工程部门的强烈反对，而反对的原因无外乎两点，一是在研发中哪一方主导研发，二是新平台以哪一方为基础。
众所周知，奔驰宝马现在各自都有非常成熟的前驱平台，其中宝马的UKL平台下诞生了包括1系、2系旅行、X1以及MINI品牌等多款主流车型，而奔驰MFA平台的应用则更为广泛，除了A级和B级轿车，还包含了CLA、GLA以及未来将推出的GLB等衍生车型。
两个平台在各自品牌中地位的重要性可谓不分伯仲，且两个平台均为目前全球汽车制造业中赫赫有名的模块化平台，其延展性和灵活性都展现了汽车制造的最高水准，也正因如此，奔驰宝马在研发平台的合作中，任何一方想要确立自己的主导权，都势必将经过一番激烈的博弈。
如何分配市场资源、避免“内耗”？
两家主机厂的合作不仅存在于研发和制造，在销售上也势必会出现纷争，而在此前奔驰与英菲尼迪、丰田与斯巴鲁之间的合作中，“不平等条约”已屡见不鲜。
作为“兄弟车型”，奔驰GLA在问世之后即迅速实现国产，并在销量上取得了不错的成绩，其中2018年全年销量超过6万辆。相比之下，英菲尼迪QX30在上市后却一直以进口车的身份在国内销售，如今惨淡收场，这其中不排除奔驰与英菲尼迪之间在生产与销售层面存在着某些约定。
而丰田86与斯巴鲁BRZ之间的“5:1”销售策略更是早已成为公开的秘密，即每在市场上销售5辆丰田86，才给斯巴鲁BRZ分配1辆的销售配额，这也导致BRZ在市场上出现一车难求的局面。
相比之下，奔驰宝马实力相当，不会出现一方主导一方服从的一边倒形势，但在共同研发的新车投放市场后，两个品牌很有可能签署与销售相关的分工协定，从而保证各自的利益，避免“内部”消耗，而中国市场是双方都不可能放弃的主战场，如何在中国划分好各自的“山头”也将是未来奔驰宝马双方所面对的实际问题。
对于奔驰宝马的这次牵手，在双方正式签署合作协议之前，一切都还是未知，即便现有的消息也存在很多的不确定性。但无论如何，由于奔驰和宝马两大品牌在汽车产业中所占据的特殊地位，此次结盟或将成为汽车行业中史无前例的一次“强强联手”，相比以往那些更像是为了互通有无而形成的“买卖关系”的结盟，奔驰和宝马或将形成一次真正的合力。