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在国人眼中、尤其是短视频平台崛起的今天，来自德国的“MBA”（Mercedes、BMW、Audi）似乎已经成为了“世界最强的三大汽车品牌”般存在，但这类吹嘘既有失公允，也能算是一种无知的盲目崇拜下的结果，汽车只要它一天还是商品，它的发展都必须遵循螺旋式上升的客观规律，包括国内一直被吹捧至几乎毫无缺点的BMW AG宝马集团也是这么发展过来的。
BMW AG，公司全称是Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft ，官方认可的成立时间是1916年3月7日，不过中间的故事就较为复杂了。
1913年由Karl Rapp（卡尔.拉普）在慕尼黑成立的Rapp Motorenwerke GmbH（拉普发动机有限公司），主要生产飞机发动机；1916年，Rapp生产的飞机发动机已经稍有名气，但依然没有获得来自军方的订单，而正在此时，一位名叫Franz Josef Popp（弗朗茨.约瑟夫.波普）的奥地利人发现了这家公司，并说服了巴伐利亚陆军及奥匈帝国海军，通过Daimler公司获得了Rapp发动机的许可证，以波普也以军代表的角色到了Rapp公司监督生产。期间，他更邀请了之前在Daimler的同事、发动机工程师Max Friz（马克斯.弗里兹）加入并开发出了BMW IIIa型飞机引擎，这颗引擎的诞生令战斗机的性能大幅提升下，也让创始人Karl Rapp被迫于1917年4月离开管理岗位，波普被董事会任命为总经理。
Karl Rapp离开公司，更名为 Bayerische Motoren Werke GmhH（巴伐利亚发动机有限公司），产品依然能是飞机发动机机；1918年8月13日公司再次更名为BMW AG。第一次世界大战结束后，BMW AG在凡尔赛条约下，不能再生产飞机及相关产品，并走向消亡。1922年，公司其中一位股东Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼，持股33%）离开了已经变成农具厂的BMW AG，并花了7500万马克购买了BMW的商标；之后他去了BFW、即Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂，该公司由四冲程发动机的先驱研究者及率先完成实用化研制的Nikolaus Otto（尼古拉斯.奥托）的儿子Gustav Otto（古斯塔夫.奥托）所拥有，并在1916年3月7日成立，随着Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼）加入后，随即重新启用并更名为BMW。所以，最早成立的Rapp Motorenwerke GmbH与目前官方所遵循的公司起源是完全没有关联的两家公司，今天的BMW AG更多的是师承于奥托那一脉、与Daimler AG的两位创始人在同一座庙里修炼的师兄弟关系。
图：Karl Rapp（卡尔.拉普），1904年至1907年间在Daimler汽车公司的技术办公室工作，后转投意大利的Zust汽车公司，1912年加入Flugwerk Deutschland GmbH飞机公司，但该公司于1913年4月破产，离开后，便自行创办了Karl Rapp Motorenwerke GmbH。
图：Franz Josef Popp（弗朗茨.约瑟夫.波普）被冠以“BMW AG第一任总经理”也是有故事的，1922年，他负责协助Camillo Castiglioni将原来的巴伐利亚飞机公司的专利、设备、人员转移到新的巴伐利亚发动机公司名下，并被发动机公司再度委任为新的BMW AG的总经理直至第二次世界大战。
图：Rapp-Motorenwerke早年的业务确实就只有飞机发动机，其他的都是副业，而且在第一次世界大战期间是公司得到了发展，但所谓成也萧何败也萧何，作为战败国的军火供应商，下场可想而知。
图：1918年时的Bayerische Motoren Werke工厂，但在第一次世界大战后，这里的产品主要是铁路和日用消费品，跟什么飞机、发动机已没有太大关系。
图：如果按照今天宝马官方给出日期为1916年3月7日作为成立日的话，那么宝马的创办人应该是Gustav Otto（古斯塔夫.奥托），他是尼古拉.奥托的儿子，而高特利.戴姆勒和威廉.迈巴赫又师承于尼古拉.奥托，这么说来，今天的Mercedes和BMW，是师兄弟关系了！
图：Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂的前身就是古斯塔夫.奥托创办的飞机公司，该公司于1911年被他买下，1916年初破产，Camillo Castiglioni（卡米洛·卡斯蒂廖尼）加入后，同年3月7日更名为Bayerische Flugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂，才有了今天的BMW AG。
图：当然不能把今天BMW AG的重要缔造者忽略了，经历过一番眼花缭乱的资本操作后，这位意大利商人Camillo Castiglioni最终成为了新BMW品牌的创始人。但因为是犹太人的身份，即便是跟墨索里尼和希特勒都有不错的私交，二战期间也只能移居瑞士，后期甚至冒充成修士躲避战难，二战后回到意大利并一直在为追讨那些非德国的资产而奔忙，1957年在罗马病故。
捋顺了关于新旧BMW的关系后，后面的发展才能清晰，BMW的品牌重新开业后，过去在老BMW的工程师们纷纷重回队伍，当中就包括了曾经开发过BMW 3型飞机引擎的引擎工程师Max Friz，1923年，在获得资金注入后的巴伐利亚飞机制造厂开始着手研发摩托车引擎，并使用在BMW的第一辆摩托车R32上，它采用水平对置双缸设计，486cc，最大马力8.5匹，此发动机一直使用到1969年。虽然笔者也是半个摩托车爱好者，但这个号是说汽车的，关于宝马摩托车的话题日后肯定有机会聊的，绕不开的。
图：1923年推出的R32是BMW第一辆摩托车。
1928年，摩托车业务也算是顺风顺水之下，BMW公司进军汽车领域，他们看上了Automobilwerk Eisenach艾森纳赫汽车公司（AWE），该公司成立于1896年，原名叫Fahrzeugfabrik Eisenach公司，当时主要产品是自行车和军火；1898年开始获得法国Decauville授权生产汽车，成为了德国继Benz & Cie和Daimler之后的第三家汽车公司，1904年，创始人Ehrhardt家族因为投资失败等原因退出，公司更名为Dixi汽车公司，但第一次世界大战后的1920年，更名为 Dixi-Werke AG，但因要支付战争赔款而陷入困境，被迫与飞机制造商Gothaer Waggonfabrik AG合并，1927年获得英国Austin（奥斯丁）汽车的授权生产Austin 7型。1928年11月，BMW从Gothaer Waggonfabrik手中购买了Dixi，并接管了他们在艾森纳赫的厂房。接管Dixi后，宝马并没有马上对车型产品进行更名，而是先熟悉了Austin 7这款车的来龙去脉及生产工艺，随后到了1929年才更名为BMW 3/15，即15匹马力要交3匹马力税的意思；随后在1932年推出改进了发动机的3/20车型。
在促成并完成BMW AG收购Automobilwerk Eisenach艾森纳赫汽车公司后，1929年，由于自身经济问题，Camillo Castiglioni将所持的宝马股份卖给了一个德国三家银行组成的财团，而这些股份最后落到了德意志银行的名下。至于这些股份及相关操作是如何在1933年之后落到昆特家族手上的事情，在公开资料里找不到，估计也就只有BMW AG自己的档案里有答案了。
图：这家德国第三家成立的汽车公司的第一款车型是法国Decauville授权生产汽车。
图：1929年Dixi开始更名为BMW，在艾森纳赫工厂里这批则是1929年款的3/15 DA2开蓬三座版车型，而在宝马博物馆里也展出了一台1930年的3/15PS，也是刚从Dixi改名BMW之后的产品，它骨子里其实还是一辆Austin 7 DA左驾版。
图：更换了改进型发动机之后的BMW 3/20，引擎更名为M68。
图：在欧洲的城市展厅销售模式最早出现在法国，后来陆续被各大车厂采用，作为当时新晋汽车品牌，宝马很快也有了自己的展厅。
二战前BMW的汽车产品并不算多，而且很容易记忆，刚才说到由Austin 7发展出来的系列属于四缸引擎系列，1934年推出的BMW 309接替了3/20成为四缸机的接任车型，引擎排气量845cc，可发出22匹马力，两年的生产周期里合共生产了6000辆。而在309推出前，宝马汽车第一任总经理Franz Josef Popp（弗朗茨.约瑟夫.波普）已经完成了一个仍被传为佳话的合作。
1931年，Daimler与BMW达成了一项合作开发协议，帮助BMW研发新车，当时Daimler的技术总监Hans Nibel（汉斯.尼贝尔）作为顾问参与了新车型的研制，新的车架由刚从Horch霍希汽车跳槽到BMW的工程师Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）负责，合作项目于1933年2月11日在柏林车展上发布，这就是使用全新研发的直列六缸M78引擎的BMW 303，引擎排气量为1182cc，30匹马力，最高时速90 kph，虽然它仅生产了一年时间便被更强大的BMW 315接替，但2300辆的总产量是市场给BMW的肯定。随后又在315基础上发展出了319、320和321等型号。而二战前的这个303系列在德国归属于“中下阶层”级别，1974年之后德国重新命名为“紧凑级”，如果是欧盟的标准的话就是C-segment级车这个级别，以今天的宝马车型分级看应该是1系和2系。
图：使用四缸引擎的BMW 309是当时的入门版型号，用于替换3/20PS，大概就是今天C级车的定位，在1933年，希特勒取消了马力税之后，让309成为了当时德国的热销车之一。
图：BMW 303是宝马第一款全新研发的车型，水箱罩上的双肾造型鬼面罩设计也首次出现。它比当时Mercedes的170（W15）略小，大概今天C级车的级别了，因为Daimler AG根据协议也参与了此车的开发，所以303跟170非常神似。
图：BMW 303是首台使用双肾造型鬼面罩的车型，网络上也有不少混淆视听的、例如为一些3/20、甚至Dixi Austin 7换上双肾造型的。
图：Fritz Fiedler（弗里茨.菲德勒）负责开发的新型车架底盘，也是BMW历史上的第一次，极具历史意义。
图：BMW 315/1 Roadster是在303底盘基础上发展过来的（共制240辆），换上了34匹马力的M78 1490cc版本。当时参加了不少赛事，1934年，它开始参加Alpine Rally赛；1936年第一次参加纽布灵赛事获得第一。但总的来说也只能说成绩平平，毕竟当时的赛车界，依然是Alfa Romeo、Lancia、Fiat等意大利列强的天下。
BMW 319是一款基于BMW 315基础上发展出来的高性能开篷版车型，1935年推出，1937年由BMW 320接替，它的车体比315稍大，引擎配备的M78的1.9升版本，最大马力45匹，最高时速115 kph；320则是319的升级版本，于1937年推出，轴距加长，修改了悬挂系统和制动系统，分别有四门轿车版和四座开蓬版可选，合共生产了4240辆，于1939年1月被321接替。至于321则是320的加宽版，并继续使用两公升直列六缸的M78引擎，直至1941年因战事停产，共生产了3637辆。二战后此车继续由东德艾森纳赫工厂以EMW的品牌销售，成为EMW 321/2。
图：1935年推出的BMW 319 Cabriolet，1935年至1937年间卖了6468辆，它另外一个特别版名叫BMW 329，1911cc的M78引擎，最大马力45匹。
图：1945年10月，战时主要生产飞机发动机的慕尼黑宝马工厂被美军拆除，而整个联邦德国部分的企业均禁止生产任何形式的机动车。1947年时，因为得知东德的宝马工厂将被苏军解禁，盟军管理局让宝马的机动车恢复生产，最早投产的则是R24摩托车。
图：1948年在民主德国（东德）境内复产的321依然还挂着蓝白色的BMW徽章，为了区别战前型号，改称为321/2。
客观地说，二战前的BMW的经营重心并不在汽车上，而是在飞机发动机和摩托车上，加上股东们与纳粹党高层的关系，这两项业务已经能够为其带来丰厚的利润，作为不光彩的一页，宝马在二战后是有反省的，例如在他们的博物馆里便刻意地留白了关于二战那段历史，那个区域以白色妆点且空空如也，这应该也能算是一种无声的道歉吧。二战后，慕尼黑的宝马工厂被完全摧毁，而生产一直负责汽车生产的艾森纳赫（Eisenacher）工厂因为地处东德而被苏联红军占领，战后很快便被批准重新生产汽车产品，但位于慕尼黑的宝马管理层禁止该厂生产的汽车挂上“BMW”的标志，所以从1951年之后，从艾森纳赫工厂开出来的宝马二战前的车型全部挂上了EMW的品牌（Eisenacher-Motoren-Werk），如果日后有机会到原东欧的国家旅行，见到一些挂着EMW的老爷车别笑，那是二战遗留问题而非你早已见惯不怪的抄袭。
图：如果日后在旅行或者参观博物馆时看到这类没有双鼻孔的BWM、又或者看到蓝色车标变成了红色并写着EMW的车型不用迷惘，他们都是二战后生产的二战前的宝马，1951年之后，由东德艾森纳赫工厂生产的宝马老车全部改为EMW商标。
没有了工厂，加上二战后盟军管理下的德国被禁止生产摩托车、汽车、飞机发动机等重工业产品，在战后的三年间，宝马只能通过维修设备、生产厨房器具和自行车、甚至收破烂来维持着公司的存在；另外，关于战争赔偿的问题，宝马公司也要承担，所以只能用技术和图纸进行赔付了，例如主要技术人员和飞机发动机技术交给英国的BAC（Bristol Aeroplane Company），汽车产品则交给该公司的汽车部门负责生产，并于1947年在英国将BWM 327更名为BAC 400上市。但在西德国内的BMW最早被解封的是摩托车（1948年的R24），1950年前后汽车复产也被提上了议事日程，但此时的BMW并没有成型的生产体系、研发体系就更不要提了，于是他们只能选择的路只有三条：要么用二战前的技术拼凑一辆“中上级车型”换取高额利润；要么拿其他公司授权生产；要么用摩托车发动机装到经济型轿车上使用......但最后三条路都被采纳，1951年推出了BMW 501豪华车及更豪华的BMW 502，这也是二战后首款新车，甚至为其配上了二战后德系车中首款V8发动机，但历史告诉我们，也正是因为这款“巴洛克天使”让宝马在几乎大半个50年代都活在濒临倒闭的边缘，卖一台亏一台，股东会再有钱也扛不住啊。
图：这是1951年展出的BMW 501原型车，1948年项目启动之初，外观设计是交给了宾利法连拿负责设计的，但后来因为设计太过现代化而被否决（上图这款），改由Peter Szymanowski根据战前的326进行重新设计。
图：这是1952年上市时的BMW 501，如果从古典的角度上，德国人自己设计的501确实依然保留着那种“豪华美”，但要论面向未来的设计美，笔者还是投宾利法连拿一票。501当时的售价非常贵，12年间只生产了2.3万辆，几乎是造一辆亏一辆，尤其是V8的502，甚至让BMW差点儿就要改成“Mercedes-BMW”了。
还好，第二条腿的授权生产方式在1955年获得了进展，宝马拿到了意大利Iso Rivolta公司的许可证，开始生产Isetta微型车。Isetta对于宝马车迷而言并不陌生，但Iso Rivolta这家公司就不然了，它是意大利一家高性能跑车制造商，Isetta是他们二战后开发的一款使用摩托车引擎的微型车，除了宝马外，法国的Velam、英国和巴西都拿到了授权。第二腿成行后，第三条腿的机会也随之实现，1957年12月，在Isetta基础上研发了名为BMW 600的四轮微型车，使用摩托车上水平对置双缸引擎驱动，但因为价格相对高昂，所以只生产了34813台，便有后续的BMW 700接替。
图：BMW Isetta是Iso Rivolta多家许可证生产厂商中销量最好的一个，车重仅三百多公斤，使用一台0.25L或0.3L的单缸引擎驱动，最大马力12匹或13匹。1955年3月5日上市，售价2580马克，生产至1962年，合共生产了161,728辆。
图：按照德国现行的车辆分级标准，Isetta属于微型车、由它基础上发展而来的BMW 600则属于A级车，再后来的BMW 700则属于B级车。BMW 600使用双缸引擎作后轮驱动，19.5匹马力、38牛米扭力，车重550公斤，当时的售价为3985马克，但相对于竞争对手的Beetle，它很贵，仅生产了34,813辆，其中有4020辆用于出口。
BMW 700是一辆采用RR布局的小型车，也就是B-segment级别小车，这对于宝马而言，是继二战前BMW 3/20之后再次推出的该级别车型，它由意大利的知名设计师Giovanni Michelotti（乔瓦尼·米凯洛蒂）执笔设计，竞争对手是大众的甲壳虫，但它跟对手的命运不同，大众的甲壳虫在由盟军军官直接管理，所以在宣传和舆论上占尽先机，而且还被包装为二战后德国工业振兴的“样板间”来包装，以通过扩大销售量来尽快获得战争赔偿为目的，但BMW 700并没有这个彩头，只能靠一己之力意图扭转残局。动力系统采用0.7公升的摩托车引擎放置在后轴之后，最大马力30匹，1959年8月开始量产，生产至1965年9月结束，这也让宝马公司在这段时间获得了一定的盈利，但因为开发成过高，从年度损益表上表达的BMW 700一直处于需要摊分开发成本的亏损中。BMW 700至1965年9月停产，合共生产了18.1万辆。
图：说白了，引进Isetta让宝马学到了很多过去不曾有过的造车知识，例如RR布局等，而BMW 700就是这个认知过程中的产物。它也作为1959年历史分割点之前的最后一款宝马而被很多车迷推崇。
图：这是BMW 700的赛车版本700 RS，共生产过两台，它们均曾属于德国知名赛车手Willi Martini（威利.马天尼）所有，后来宝马自己回购了二号车作为收藏。此车在1961年拿过德国巡回赛冠军、山地赛冠军等诸多荣誉。
进入五十年代后，宝马的经营问题日益严重，原因很简单，德国分类中的“中上级车型”例如501轿车、503轿跑车、507开篷车都卖得很差，每卖一辆就亏4000马克，虽然Isetta卖得不错，但缴纳了专利费用和扣除生产成本之后，利润卑微；摩托车市场更因为人们更喜欢开汽车而变得无人问津。1954年逼于无奈地将Allach工厂卖给了MAN，但依然无补于事，后来美国的AMC和英国的Rootes都想收购BMW，但都被股东会否决，因为部分较大的股东希望通过Quandt（昆特）家族将BMW与Daimler AG合并就是最佳选择。这个想法在1959年12月9日放到了股东会上讨论，而这也成为宝马发展史上的转折点。首先由监事会主席提出公司与Daimler合并，而且刚开始时是得到Quandt家族和公司管理层的认同，但工会、小股东和经销商们为自己可以遇见到的利益而提出反对，最后一刻，Herbert Quandt（赫伯特.昆特）改变了自己的主意，并不顾银行家们的提议，将自己手上的宝马股份增持至超过50%，并为公司注入了大量的可流动资金， 1960年11月30日，昆特的重组计划在慕尼黑宝马股东大会上获得通过。通过刚推出不久的BMW 700车系和后续上市的BMW 1500车系，BMW的被动局面开始扭转。
图：右边这位老先生就是Herbert Quandt，是昆特家族的第二代掌门人之一。1959年正是由他和兄弟Harald Quandt一起扭转了宝马汽车公司的命运而继续作为一个独立品牌存在，而不会被改成“Mercedes-BMW”，虽然他们家族也同样是Daimler的股东。
图：该照片摄于2015年前，中间是Herbert Quandt遗孀Johanna Quandt（第三任妻子约翰娜.昆特），儿子Stefan Quandt和女儿 Susanne Klatten，他们当时共同掌握着BMW汽车的46.7%的股权和绝对比例的投票权。约翰娜.昆特于2015年8月3日辞世，但昆特家族依然在德国排名第一。
说起这个Quandt昆特家族这里作为知识点也稍稍介绍一下吧，创业的第一代名叫Günther Quandt（君特.昆特），第一次世界大战时加入德国军队，战后收购了一家名叫Accumulatorenfabrik AG公司，也就是后来的Varta瓦尔塔电池。Günther Quandt先与Antonie 'Toni' Ewald结婚，诞下两个儿子，长子Helmut和次子Herbert，但第一任妻子死于西班牙流感、长子于1927年病逝；后与Magda Goebbels并诞下一子名叫Harald Quandt（哈拉尔德.匡特），之后与第二任妻子离婚，她后来又嫁给了纳粹党宣传官Joseph Goebbels（约瑟夫.戈培尔），而且她更是希特勒的亲密盟友和伙伴，堪称民间的纳粹德国的第一夫人，要知道她跟戈培尔结婚时，希特勒是伴郎。
1946年战争结束后Günther Quandt被捕，但后来根据意识形态等理由，1948年1月获释，1954年12月30日在开罗去世，家族遗产由两百多家公司组成，从纺织到制药、从军工到汽车，覆盖各行各业，这些由两个儿子Herbert和Harald接管，前者主要负责管理Varta、Daimler（10%）和BMW（30%）的股份，而小儿子则负责机械工程及军工。1974年，Quandt家族将所持的Daimler股份卖给了科威特政府。
图：昆特家族的第一代创始人Günther Quandt（君特.昆特），出身于一个纺织业家庭，创业转折点是一战后收购了Accumulatorenfabrik AG公司，也就是后来的瓦尔塔电池。
图：这张照片其实就多少能说明昆特家族了：新郎就是约瑟夫.戈培尔、新娘是君特.昆特的前第二任妻子Magda Goebbels，当时以育有椅子，在短暂的婚姻后改嫁给戈培尔时，照片中那位小孩就是Harald Quandt（哈拉尔德.昆特），即Herbert Quandt（赫伯特.昆特）的同父异母弟弟。婚礼现场还有其他纳粹党高层......
写到这里，我们觉得没必要避讳这段历史，BMW AG确实是二战期间的战犯级企业，但德国战后对于纳粹德国期间所犯下的反人类罪、战争罪等都报以认错的态度下，就更加没必要将这段历史和关于昆特家族避而不谈。任何品牌和企业在社会大环境和政治氛围下都只有生存之道而无力抗拒，相信任何一位企业家都深谙此道理。
上集部分是从建厂的1913年~1959年间的历史，请留意下集的更新.......
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