鲁达 开头首先感谢丰田“首席赛车手”章男粑粑，丰田史上甚至是日系车企里最爱飙车的掌门人，没有之一，为我们带来了让丰田脱胎换骨的TNGA平台。正是有了他的努力，让丰田TNGA平台下的新一代车型都摆脱了以往松散、颠簸、毫无运动性的老头形象，再次献上我的膝盖，敬重！（图片来源百度，侵删）
之前我在试驾新一代凯美瑞的时候就由衷的赞叹过TNGA为凯美瑞带来了如此之大的变化，其扎实的底盘、优秀的调教，使得运动和舒适两者兼备，加上动感的外观，着实让人留恋。这一次一汽丰田为中国市场带来了旗下诞生于TNGA架构的第二款车型，也是本次试驾的主角——全新一代丰田亚洲龙，而我也在车子到店的第一时间去体验了这款车型，以验证那句“TNGA无坏车”的传说。
介绍新车之前先来回顾一下亚洲龙的历史，这点对于理解全新一代亚洲龙很有帮助：
到目前这一代为止，亚洲龙经过了3次迭代，其诞生地为北美的肯塔基州（Kentucky，没错就是KFC的诞生地），为的就是“收割”美国市场。从初代开始一直沿用至今的前置前驱、5米左右车长、柔软的大沙发和底盘等，这些调性无疑都透露出亚洲龙的舒适性取向，为老美穿州过省提供更舒服的享受。随着锐志停产、皇冠又太“老头”，现在年轻人想要一台丰田系的中大型豪华车就只能奔着雷克萨斯去，而ES价格又太高，退而求其次就只能选凯美瑞，不然只有转投其他品牌阵营去了，此时亚洲龙的出现刚好填补了20到30元万这一区间豪华车型的空白，给年轻消费者多一种选择。
那么TNGA加身的第四代亚洲龙，是否会像凯美瑞一样有着质的飞跃？下面进入正题。
外形&内饰设计
外观上个人觉得非常好看，车头超大面积的进气格栅几乎占据了整个前脸，如猛兽张口般要吞噬一切，连雾灯都被“丢”在了其中，车头侧面下沿的进气口也并不是装饰，而是真正有对制动系统进行散热的作用，这些设计将亚洲龙的前脸造型营造得相当运动，是完完全全的年轻取向。
侧面同样是运动硬朗的风格，从前门一直贯穿至后门把手的线条和C柱的三角窗，将车身的视觉效果整体拉长，看着比停在旁边的皇冠还要长，但实际上却“只有”4975mm——比皇冠短45mm。车尾部分个人感觉稍微有点虎头蛇尾的意思，细长的贯穿式尾灯缺少了跟车头一致的攻击性，显得稍微有些小气，并且外形上跟凯美瑞的尾灯也有些神似，辨识度没有前脸这么高，但总体风格依然是硬朗的。
另外值得一说的是车身涂装：白色和黑色的版本其实不太能彰显出这台亚洲龙的气质，看着比较普通，而流光银、丹霞红、栗棕金和碳晶棕（真尼玛拗口），更能体现这台亚洲龙的霸气，具体看个人选择了。
内饰方面的风格没有外观来得这么霸气，相对更普通沉稳一些，扶手箱下超大的储物空间和中控下的储物槽，则都体现了日系车的实用主义和空间利用上的优势。由于没有长期试驾，所以中控屏的使用感受以及日常驾驶时的实用性等都没仔细试出来，所以在此就不细说了，但顶配混动版的JBL音响还是挺好听的，低音沉稳有力，唯一差点的就是人声不是太纯粹（纯属业余人员的听力，随意看看就行了哈）。
动力&驾驶性
亚洲龙同样有燃油和混动两种动力形式可以选择，两者全系功率都一样，不分高功和低功版本，燃油和混动的外观也没有明显区别，有且仅有的应该就是车标不同。与之匹配的变速箱分别是2.5L+8AT，2.5L混动+E-CVT，这两个动力总成版本的车型我都进行了试驾，并且试驾的都是顶配车型。
先说说2.5L+8AT版本。
AT加持，蠕行响应毋庸置疑，低速行驶纵享丝滑，1升2、2升3的时候不会有明显的换挡顿挫。中速区间（40-80kph）发动机转速基本上都维持在1500rpm以下，油门深踩时的动力爆发感不算强，毕竟是NA+AT+FF组合的家用&行政车，主打的应该还是省油和静谧，普通模式下换挡积极性一般，通常需要50%油门开度后才会有比较好的加速感受，运动模式下时油门响应会来得更快一些，pedal map会提前至35%左右，参考前面提到的亚洲龙历史，对于这种标定策略也就不难理解了。高速区间（80-120kph），2.5自吸的后段爆发力虽然没法跟诸如EA888等比，但日常行驶已经够用了，8AT一直压着转速在2000rpm以下，以保证车内的静谧性，巡航的时候相当舒服，需要超车的时候也能很积极的降挡拉转速。
总而言之2.5L+8AT的动力表现跟“强劲”挂不上勾，顶多是能支持大部分日常家用而已，表现平平。
2.5L混动+E-CVT的版本我个人强烈推荐，既省油，动力也不错，总体的驾驶感受非常好。
由于采用的是E-CVT，彻底摆脱了换挡顿挫，而在电机的辅助下又补强了CVT在急加速时的灵敏性，尤其是在中低速时，动力响应随叫随到，而且混动版本无论是低速、中速还是高速区间都能很好的给予驾驶员最恰当的反馈，更懂驾驶员的意图，pedal map相比于燃油版会更靠前，20%油门开度下就能获得不错的加速感受。
总之丰田的双擎系列一直都有不错的市场反响，可靠性也有口皆碑，如果要入手亚洲龙的话，个人建议可以不用考虑燃油版的了。当然如果你喜欢更传统的动力感受，燃油版也是不会错的选择。
操纵稳定性&驾乘舒适性
这方面两个版本的表现稍有出入，并且有些耐人寻味。而差异最明显也最耐人寻味的地方，是燃油版的亚洲龙在底盘的侧倾支撑、底盘一体感、转向响应等方面会更强，更有类似凯美瑞上的TNGA运动感受；而双擎版的亚洲龙，拥有比燃油版更好动力表现的前提下，在底盘支撑、转向灵敏度以及路感方面却都要比燃油版的稍差——按道理说，拥有更强的动力表现，与之匹配的操控也理应互相呼应，但事实却刚好相反。
TNGA平台带给丰田最直观的改变，个人觉得底盘和操控层面最具代表性——和新一代凯美瑞一样，亚洲龙在新平台的改头换面下也拥有不俗的运动表现。
首先体现在操控方面，我试驾的当天是阴雨天气，路上的积水比较多，分别做了一次60kph和100kph的制动，直行稳定性非常强，即使遇到有单边积水的地方，双手松开方向盘车子也不会出现明显的跑偏现象，ESC介入得恰到好处，而制动上总体的线性度都不错，制动的拉扯感也很强，唯一美中不足的是制动中段行程稍微长了一些，需要更多制动力时会稍微有踩空的感觉，不过这或许跟天气也有关系。
转向响应方面应该不属于“很快”的范畴，更近似于大众的线性，同时又比大众系列的中位响应更提前，但比凯美瑞又稍微慢一些。而长轴距带来的影响就是“屁股跟不上”，单移线时大车感比较明显，车尾跟随性比较慢。好在稳定的侧倾支撑，以及能明显感受到的车体高刚性，都时刻告诉我这不再是以前的丰田行政车。总体的操控感受给人非常有信心，即使是一台5米长的车也可以相当放心的在雨天小路上做激烈操作。
TNGA在底盘上的另一个优点是既保证了操控，同时又很好的兼顾到家用舒适——无论是放在凯美瑞上，还是目前这台亚洲龙上，都印证了这一特点。虽说亚洲龙这样的行政大车天生跟运动很难挂勾，但其表现出来的优秀操控感受相比于上一代车型、皇冠、甚至是“后驱老炮”锐志都要具备更强的运动底子。而在驾乘舒适性上，跟凯美瑞如出一辙，能明显感受得到屁股下的底盘一体感非常强，遇到中大冲击时，滤震效果非常好，震荡波峰处理得平直圆滑，又不会过度衰减冲击幅度带来的直观路感，冲击过后减震器的回弹和车身的回稳速度非常快，毫不拖泥带水，小冲击的时候又能给予相应的路感反馈，并且能将震动传递抑制在脊椎上，不会震得脑阔疼，开完一圈之后感叹底盘的紧绷感和厚重质感的同时也赞叹滤震的舒适，TNGA诚不欺我。
除此之外我个人非常喜欢的另一点，就是它的后排。坐垫长度很长，能一直延展到大腿前部，少有的能把我腿部完全支撑住的后排座椅（身高178cm），并且坐垫倾角也很友好，基本能保持一个很舒适很稳固的坐姿，靠背的角度和贴合度也很不错，“后排老板大沙发”无疑了，在副驾座椅上还具有“老板按钮”。
不够好的地方是，亚洲龙作为一台豪华轿车，对标的应该是奥迪A6、宝马5系、奔驰E级之类，但在行驶噪音上控制得就不怎么好，尤其是在颗粒比较粗大的沥青路面行驶时，来自底盘的“轰隆”声较为明显，路燥比较大，并且从60kph往上会相对更明显，虽说没有达到很扰人的程度，但相对于这个定位来说就不算得是什么好事。另一点貌似是很多日系车都有的现象：尾门的撑杆外观看着贼大，但实际上中间就细细一条，不像德国人这么耿直，或许这个并不算缺点，只是我觉得有点多此一举。还有的话就是隔音棉的切割做得有些潦草了，不够精致……以上仅是个人看法，轻喷。
驾仕总结：
由于只试驾了一个下午的时间，并没有对车辆进行长期深入了解和多工况下体验，所以更细节的部分希望以后能有长测机会再来探究，到时一定会有更新的发现。
而整体来看，不俗的性能表现加上同级别中更低的售价，这款曾经的“美国特供车”一上市貌似就取得了不错的反响，但实际情况是否如此就不得而知了，总是到目前为止，“TNGA无坏车”个人觉得还是很成立的。
文｜莫逸龙
图｜莫逸龙 网络