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(宝马125i仪表怎么调)宝马125i音响怎么调!

在三年前,当我们听到宝马要推出前驱车型时,很多人心中是接受不了的;两年前,当宝马2系AT作为其首款前驱车出生后,大街上竟然也能时不时看到它的身影;而当全新的宝马X1推出后,X1的销量更有了台阶式增长。这一路下来,曾经以直列六缸和后驱著称的宝马,如今在三缸+前驱的领域似乎也很不错。

不过2系AT和X1主打的是实用主义,买家对操控方面的渴求可能没有那么强烈,但宝马又不甘现状,推出了眼前这款全新品种1系运动轿车。之前的1系且不说是进口身份,也一直有着同级操控之王与同级唯一后驱等等这些光环,而这辆前驱版本的1系,能保持几成宝马的DNA?或者说有多少手段来弥补操控端丢失的劣势?这些问题是我最想搞清楚的,何况这是一辆最贵的125i运动版。

●外观设计:紧致有力 比例匀称

注重操控的车都有几乎相同的特点,就是短前悬、低车身的设计。短前悬的好处是可以让前后载荷更平均的分布,低车身使得重心更低,这两种方法都是为操控做贡献的,所以我们能看到历代的宝马轿车都有这样的特点。

最终在成品摆在我们面前的时候,我还是惊喜的,整个车身的曲线和比例都很匀称,虽然看起来距离跑车范儿有了不少距离,但也比当年1系M那样的三厢车更加紧致有力,顺眼多了。提到1系M,当年这车火爆的原因恐怕和它的设计没有一点关系,纯粹就是在驾驶层面给了买家最癫狂的体验。

对比其最直接的竞品奥迪A3三厢版,原本A3在设计上就很成功,车身比例和线条都没什么挑剔的地方。但经过对比就发现1系在身材比例上丝毫不让半分,而且前后悬依旧比奥迪A3更短,形成了更加跃跃欲试的力量感。这里对比参数就有直接的观感,宝马1系车长更短,但轴距却更长。

不过我们依然可以发现,相比身材接近的进口版2系,这款125i的发动机盖还是更短,前悬也更长一点,整个身材都显得更加魁梧一点。这里产生区别的关键因素就是纵置后驱与横置前驱布局的结构差别。

但纵置后驱布局虽然是以驾驶者为核心的设计,但尺寸限制的前提下车内的空间就没有任何竞争力了,最有代表性的就是宝马3系,在国内只能通过加长来满足对后排空间的需求。不过新的1系车采用的UKL前驱平台,横置结构就腾出了更多的车内空间。

熏黑的后视镜是运动套件特有的效果,而125i的后视镜还带有电动折叠功能,左后视镜在挂入倒挡后会自动向下翻折一点角度,方便观察盲区情况,挺人性化的。

当然,125i运动版提供的18寸的车轮为提升整车的运动范儿贡献了不少力量,其余车型均为16/17寸轮胎,逼格降低不少。这套枪灰色的多幅运动轮圈虽然没有带M performance的光环,但就设计来说依然相当抢眼,加上40的扁平比,依然有着很享受的视觉效果。

说到轮胎,125i采用了四条普利司通搏天族 POTENZA S001,很有名的性能轮胎,带有缺气保护功能。当然这款轮胎除了胎壁比较硬,日常使用会略颠之外,其他方便的表现是无可挑剔的,这下文再讲。

宝马自E39之后形成的天使眼大灯已然是如今宝马最具有代表性的元素,在新的1系身上,我们俨然还是能看到双圈日行灯的天使眼设计,而全LED大灯的加入,也增加了内在的魅力。而且除了最低配之外,其余车型全部都是LED大灯。

相比此前的几代1系,新的1系大灯的设计算是最成功的,线条简约而又浑然一体,不过在没开日行灯的时候,不带透镜的大灯看起来总是有点混沌,看起来总是有点没睡醒。

但对于尺寸偏大的尾灯,我个人持有保留意见,虽然尾灯依旧是LED为主要的光源,点亮后也依旧有很强的家族识别度。但不知道这个设计是不是“专门为中国消费者的审美而为”,如果能保持这个设计,稍微再扁平一点,我觉得会好看很多。

对于双边排气,是现在很多年轻车主们很在意的设计,他们一般认为这样会更运动,或许也能增加10马力。所以120i/125i都配备了双边排气,不过右边的排气尾段增加了蝴蝶阀,只在高转速区会打开。我觉得以后可以通过观察两边排气管的颜色,判断车主的驾驶风格。

●内饰设计:很宝马与很不宝马

从之前宝马惯用的家族内饰风格,随着新的X1/2系AT以及1系运动轿车的推出终于有点小变化了,相比新7系和新5系向着更加高端商务范儿变革,眼前1系的变化走起了年轻的路线。当然,车内的用料和工艺是上乘的,各种按钮的布局也都恰到好处。

整体偏向驾驶员的中控布局体现出宝马依旧为驾驶者在思考,方向盘换挡拨片体现出这款顶配版本要表达的运动氛围。看着iDrive旋钮,空调控制区以及多媒体按键区域,又看看中控区上方的8.8寸屏幕,这些都是经典的宝马元素,但当低头看到换挡杆,你就仿佛坐在一辆其他品牌的车上。

对于这个HUD抬头显示,我觉得要分开好坏来看,好处是非常容易把握车速,看习惯后都不怎么看仪表盘,而且HUD在行车时会显示并车提示,超速提示等信息,在导航时还能显示导航路线,信息量很大。但不好处是升起来确实有点遮挡前方的视野,而且只是把信息做了汇总显示,并没有创新的突破。

而对于这块8.8寸的多媒体显示器,则除了没有触摸功能之外,几乎是完美的存在,不管是显示色彩,以及在强光下的清晰度,还是整个界面的UI设计,都很得人心。多媒体系统配合iDrive操作很好上手,只是城市道路建设速度太快,车载导航的更新就有点跟不上了,更多时候还是靠手机导航。

我还在车内发现了一个可以改进的地方,新的1系轿车虽然在前/中/后都有电源接口,但却在车内只配备了一个USB插口,在使用时略显不便。

而这个顶配车的音响也不是哈曼·卡顿,也没有其他著名品牌的标识,但就音质来说,也算是相当不错了。虽然解析能力没有丝丝入扣,小提琴不能直传神经,但至少做到了三频基本的均衡,就听感来说,基本相当于200元左右的耳机,能有一点点入门hifi的感觉。

●空间:贯彻实用主义

在新1系运动轿车上,我们可以感受到宝马轿车前所未有的实用性,前门门板内侧有巨大的储物槽,尺寸在同级车上也是相当有优势的,第一次看到这个储物格的人一定会惊讶。另外在中控台前方、扶手箱、前排座椅靠背、后门版以及后扶手箱都有储物格的布置,日常用绰绰有余了。

顶配的优势就是,车内拥有全真皮包裹的座椅,并且享受主副驾的电动调节功能,而且这套座椅不仅可以电动调节方向,还能调节侧翼的包裹性和腰靠,并且带有好几组记忆功能。尽管座椅偏硬,但充足的支撑性在驾驶时信心十足,宝马一贯的低坐姿也能让我轻松在地上捡钱,是我非常喜欢的。

前排的坐垫带有腿拖,可以有大约5厘米的调节幅度,后排的坐垫官方称增加了20mm的厚度来增加舒适性,就空间来看也基本上能与标准轴距的3系持平,远比现在在售的1系两厢轿车宽敞,这点也是其回归家用的表现。

之前的宝马轿车虽然开起来销魂,但是没办法完全回归生活,而125i虽然车身小巧,但工程师还是挖掘出了不少空间,这对于一些空间控来说,就是无尽的福音了,所以这是一辆回归家用的宝马轿车。

125i的尾箱采用了扫腿便利开启的功能,不过成功率不算很高,也有可能是我没用习惯。尾箱空间不算很大,目测登机箱还是可以从容的放三四个。由于采用了防爆轮胎,尾箱盖板下还有一层储物空间,这就又增加了一层实用性。另外,在尾箱两侧,还可以发现可以放东西的地方,这种挖掘空间的做法简直比得了日系车型。

●如果去掉车标 125i也是最像宝马的前驱车

宝马一直享有同级车型中最有运动价值的称号,不管是3/5/7系的轿车,还是X3/X5这样的SUV,都非常照顾公路驾驶性能,而3系更是同级的驾驶标杆,一直被当作目标被竞争者们追赶。尽管从这一代F30三系开始采用了涡轮增压发动机,换装了电子助力方向盘,驾驶的极致操控感有所妥协,但依旧有傲世同级的实力。

而面对这辆华晨宝马125i,它在驾驶端能打多少分?在取到车时我们选择了在一条安静的刚刚建好的山路上试探。一条长度约3公里的山路上,包含了上下坡、急弯、缓弯等路况,加上新铺的沥青,简直是驾驶者的天堂。

当然最容易感受,也是最直接感受到的就是动力,125i搭载了宝马最新的B48发动机,这台发动机已经在3系/7系等车型上都有装备,在125i上拥有170kW(231PS)的最大功率以及350Nm的峰值扭矩,并且发动机从1250rpm开始就进入最大扭矩区间,所以就动力来说已经远超一些小钢炮了。

由于是横置发动机,所以变速箱就匹配了爱信提供的8AT变速箱,而不是ZF的8AT,之前包括我,以及很多车迷们都对这台变速箱的具体表现充满疑惑。但这台爱信变速箱也依旧有着相当销魂的表现,基本达到了我对它的预期。

125i依旧是电动助力方向盘,而且同样有比较沉的转向手感。相比1系两厢版或者3系精准直接的转向风格不同,125i的转向让我觉得更加平易近人,它依旧是准确的,依旧能做到车随心动的快感,但就是缺少了3系的快如刀锋的极致感,尤其是转向头段调整的有所收敛。

不过即便这样的设定,也完全足够我享受到这种很宝马的驾驶乐趣了,因为更重要的原因是我几乎忽略了它是一辆前驱车型。随着攻下一个个弯道,我发现车辆的极限几乎是在四个轮胎上同时出现,每个弯道的响胎声几乎都是前后轮胎一起传递进来,而车身姿态却不会随着ESP的介入而发生变化,一切都有着行云流水般的体验。这种驾驶感在奔驰A级不会有,在奥迪A3上也找不到,前两者开起来尤其是极限状态下电子系统的照顾都过于明显,缺少一种原始的机械感,而在这辆125i上,有我喜欢的感觉。

变速箱的工作依旧聪明,能随时根据我对油门踩踏深度给予最合适的档位,尤其是选择了sport驾驶模式后,发动机的转速似乎异常活跃,变速箱也会延迟在高转速才升挡,而干脆的换挡动作伴随着转速指针的不断跳跃,几乎让我不会意识到这只是一台自动变速箱,更有一种双离合的爽快感。

此时挑动换挡拨片,其实还是发现拨片在你拨动后会有一丝丝滞后,但这个过程相当短暂,随后便涌来了发动机更大的声浪并伴随着强力的加速力道,如果不满足,这时选择再降一档。当然在手动模式下,如果你迟迟不愿意升档,变速箱也会在接近红区时自动升档,这也反应出125i毕竟还是一辆街车。

所以跑山/跑赛道也许不是这辆125i经常会做的事情,而街道上才会是它更长久需要适应的地方。不过我随后发现,125i在街道上游走,绝大多数时候都显得动力过剩,在舒适模式下发动机都会保持在2000转以内换挡,100km/h巡航时,发动机转速不过1500rpm.而且此时踩下油门还是有充足的动力储备,随时为你超车做准备。

如今城市建设不断,所以有些路段的路况一直不见好,而在这些路段,这辆125i就会让车内的乘客不那么舒服了,较硬的悬架调教在遇上坑洼时会毫不犹豫的将震动传到车内,让你感知到几乎路面上的一切不平,这也是所有运动车不可避免的忧伤吧。另外坚硬的防爆胎壁也为颠簸作出自己的贡献,有时候我觉得如果路上有一枚硬币,125i都能让你感知出来。

所以在市区驾驶,索性我会选择ECO节能模式,在这个模式下整车都会以最高效的方式形式,油门的反应会相对慵懒,升档也会更加积极,但这也是相对的,因为在任何你需要的时候,踩下油门都会激活这个本来就暴动的心脏,变速箱也会再次迅速的降低到你所需要的挡位。

所以在市区开着这辆125i,总是感觉像一匹野马在圈里关着,始终有种野性难以释放的感觉,所以每当有十字路口我排到第一个,我都会在绿灯时冲出去,让狂野有一小段的释放。这时我就在想,何必125i,平时开120i都已经绰绰有余,而118i也许更加合适呢。

●总结

不管我们怎么想,总之这辆1系运动轿车已经来到我们面前,随着以后价格的让步,相信也会有更多人会选择这台入门小宝马。而确实,这辆125i毫无疑问的树立了一台前驱车的标杆,让一众小钢炮们都感觉到如临大敌,而且这辆125i上还没有任何M的字样,压根还没有出大招。但是静下心来回顾,这辆车相比之前的宝马,确实又往居家男的方向靠近了一步,你虽然开着能找得到宝马应有的那些感觉,但总觉得味道都更清淡了些,这种感受可能在118i上表现的更加突出。所以这种困惑不是来自这辆1系,而是整个汽车的制造业都在向枯燥的生活妥协,而宝马只是在妥协的过程中,放慢了自己的脚步而已吧。

不过2系AT和X1主打的是实用主义,买家对操控方面的渴求可能没有那么强烈,但宝马又不甘现状,推出了眼前这款全新品种1系运动轿车。之前的1系且不说是进口身份,也一直有着同级操控之王与同级唯一后驱等等这些光环,而这辆前驱版本的1系,能保持几成宝马的DNA?或者说有多少手段来弥补操控端丢失的劣势?这些问题是我最想搞清楚的,何况这是一辆最贵的125i运动版。

责任编辑: 鲁达

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