鲁达 如果你考虑买新能源车，主要是两种新能源类型，要么纯电动，要么插电混动，买纯电动的话，主要就看续航，但是插电混动就不一样了，没有里程焦虑，整体性能也不错。
但是这么多家车企，基本家家都不一样的，怎么混，有几个电机、混动模式、以及能量管理系统都不尽相同，那么教授今天就介绍一下市面上的几款插电混动系统，解析对比一下它们的系统和差异。
主要结构：单电机+电池包+发动机+变速箱
系统解析：
530Le这套第三代eDrive插混系统为前置后驱布局，电动机起到增强发动机性能、降低能耗、以及短途纯电续航等作用。
530Le的混动结构比较简单，把电动机布置在发动机和变速箱之间，取代了液力变矩器，减少动能损失，把电池包布置在后排座椅下方，后备厢受一定影响，但不大。
而插电混动版宝马X1上面那套系统相似，都是偏向后轮驱动，不同的是它是基于前置前驱平台，发动机只驱动前轮，电动机只驱动后轮，前后轴之间没有传动链接，前轮在较大动力请求或者车辆检测到打滑也会介入工作，所以能实现四驱功能。
这里主要聊530Le，其具有三大能量模式：Max eDrive/Auto eDrive/Battery Control，再加上四种驾驶模式：SPORT/COMFORT/ECOPRO/ADAPTIVE，细分下去可是调出十多种，教授就不赘述了，这里只谈最常用那几部分，纯电Max eDrive模式下，极速可达140km/h，由于本身底子好，宝马的操控加上电动的舒适带来的感受就像手术刀那样精确细腻操控感，这在一款插电式混动车型上是比较少见的。
另外比较常用的应该是AUTO模式，在中低速行驶时在这个模式下通常是纯电驱动，在给出较大的动力请求时发动机会介入工作，譬如说时速80km/h以上或者快速深踩油门，这里想要说的是发动机介入的动静真的难以察觉，如果你是正常驾驶，不是非常非常集中精力去抓取它启动的震动，那么基本只能靠声音来判断了。
还有就是他的电量来源，除了插电充电以外，获取电量的方式有二，其一是通过Battery Control，此模式下用户可以自行设定想要充多少电量，其二是制动或者滑行带来的动能回收，你无需也无法设定动能回收的力度，因为已经有了电池SOC设置，这让你更加专注驾驶，一部分车型会设定几个动能回收的力度档位，在宝马看来，这是不必要的，一个会影响整体驾驶操控性能，另外交给车辆去操心会更加智能和高效
小结：
看完这一套混动模式之后你会觉得，这不是理所当然的吗？是最普通最常见的工作方式。确实，宝马的这套混动模式是比较简单、也是教科书式的，电机系统没有喧宾夺主，起到的是辅助发动机、放大发动机性能的作用，按照业界划分这套系统属于P2模式，教授想简单地表达其为辅助型，这种方式特别适合宝马这种家族特色显明的品牌，试想：“一辆加速巨猛的电宝马”或者是“一辆只会省油的宝马”，画风不是就歪了吗？
主要结构：主驱动电机(TM)+主充电电机(ISG)+电池包+电控系统/变速器
系统解析：
荣威旗下的车型都是使用相似的混动系统，跟宝马相比复杂一些，不同的是，它前置前驱，电机和发动机都是为前轮提供动力，另外它不仅多出了一个电机，三电并不是三个电动机，而是用的是2速电驱变速箱。
TM电机大部分情况下提供动力，跟宝马那套最大的区别是，多出一个ISG电机，是做什么用？看似复杂，其实它大部分情况下是不参与动力输出的，主要作用是为电池充电，可以看作是充电器；而如果在较大动力请求或者切到SPORT模式下，它就会参与动力输出，双电机再加上发动机就是荣威的三擎驱动了。
而由于TM主驱动电机的性能表现比较好，所以较多情况下是用作提供动力，纯电驱动是较优先的，这样用于提升在中低速行驶的舒适性与行驶品质，而如果是三擎共同驱动，可以爆发出704N·m扭矩，在高速状态下它也能有较强的再提速能力，因而在各个速度区间都能够提供很好的行驶品质。
由于电机性能强那么自然就会比较耗电，ISG电机主要不是驱动而是充电，这就为TM电机或者整套系统提供了强大的储能后盾，在需要较大的动力输出时，发动机才介入工作，逻辑上跟宝马是不同的，这套系统是电机主导。
至于动能回收，则有3挡调节力度，这也是系统特性使然了，而且还具有强制充电模式，这模式下发动机会拉高转速，再加上动能回收力度调节，可以更大程度为电池储能，当然也会更加影响驾驶质感，噪音增大，刹车力度加重，这也是宝马没有使用的原因。
小结：
两个电机，要么两个电机都服务于驱动，要么其中一个是服务于系统，eRX5就是后者，ISG电机分工两项让整套系统的表现更加均衡，高低速的表现都更优秀，教授认为这套系统属于增强型的，补齐不足，提升长处。
主要结构：前电机+后电机+电池包+2挡变速箱
系统解析：
P8最大的特点在于它后桥多了一个2挡变速箱，所以他有两个变速箱和两个动力源，看似复杂，其实不然。这套系统可以把它分前后两部分看，车身前半部分，是发动机和变速箱输出前轴动力，车身后半部分不和前轴链接，加入了驱动电机和电池，输出后轴动力。
前面的电机主要起到启停、助力、发电功能，就像是缩小版的eRX5的ISG电机，相当于弥补这套系统存在的不足。
而比较特别的是后轴加入了一个2挡变速箱，其实本来就已经有了电机控制器，为什么还要再加一个变速箱呢？其实电机输出力度到了高时速区间的再加速能力没有发动机那么强，而且前面那个还是二百多匹的2.0T涡轮增压发动机，为了电机在高速巡航时不拖累发动机，增加一个变速箱 有利于提高整个系统的燃油经济性和极速。
其实这套系统跟宝马X1插电混动是比较相似，同样是前置前驱，在后桥加入电动机，前后桥没有连接，分工工作，但不同的是，两者的发动机性能存在一定的差距，X1插电混动上面的那台只有一百多匹马力，而P8这台发动机足有二百三十匹，布局相似但性能有差异，因而P8能实现更强的四驱性能。
小结：
P8这套系统虽然和宝马X1插电混动的相似，但由于本身发动机就不弱，电动机性能不落后发动机，进一步提高加速和四驱能力，让整个系统都更加全面，因而教授觉得P8的混动系统不仅是增强了，而且是更加均衡了。
主要结构：前电机+后电机+电池包
系统解析：
比亚迪的插混系统相信大家已经不陌生，就比如宋DM，这套系统总结起来就是两个词：简单、粗暴，相信教授也不用作过多解析。
简单：前后两个相同功率的电机，分工驱动前后轴的轮胎，再加上1.5T发动机，细说的话那再算上电机控制器。
粗暴：由于电机动力足够强，注定这套系统是电机主导的，日常驾驶基本可以忽略发动机的存在，需要动力是直接前后两电机直接粗暴地输出，发动机变得像是辅助作用，或许在你把电池爽完以后，要为电池回血的时候就会想起发动机的作用了。
驱动模式也是很简单，纯电EV或者混动HEV模式，各有经济和运动模式，总共就四种，免得像宝马530Le犯选择困难症，各个模式很容易理解，要最省油省电，那就EV+经济，要最强动力，那就HEV+运动。
小结：
比亚迪的插混系统，最大程度发挥自家特长，发动机功率不弱，乘以2之后就变得很强了，电动机的性能超过了发动机，成为电机主导型，加速性能就会成为变成它的标签；而且这样的插混模式并不适合很多车型，毕竟技术水平需要一定的积累。
以上是目前市面上比较主流的几款插混系统，各有各取向，宝马保持了原有的灵魂，荣威的注重质感和体验，WEY的相对均衡，而比亚迪夺得加速单科状元，各有各特色，但是其实说到底，插电混动不还是受新能源大势所趋还有政策压力的影响最大，只不过是在这样一个趋势下用不同的混动方式来发挥出自家的特长。