鲁达 [XCAR 评测 原创]
1.5L直列四缸配上涡轮增压是一个非常常见的发动机基础结构，国内很多厂家也都有使用。这其中使用频繁的多是三菱的4A91T等系列机型。然而长安汽车并没有循规蹈矩，而是自行研发了一款1.5T发动机。从一开始，他们设在英国伯明翰的动力研究中心就成为了这款发动机研发时的技术支持中心。当然，这款发动机的国际化路线才刚刚开始。
首先来看看这款发动机的参数水平。这款代号为H15TFR的发动机目前搭载于长安旗下的CX70T等车型中，1.5T发动机最大功率110kW（150Ps），最大扭矩230Nm/2000-4000rpm。
1.5T发动机最大功率110kW（150Ps），最大扭矩230Nm/2000-4000rpm。
在发动机的一级零部件的229个项目中，其中国际化采购的零部件项目达到了20%，这是一个比较高的比例，一定程度上保证了重要零部件以及整机的可靠性。
来自美国伊顿的发动机气门，德国舍弗勒及美国博格华纳的配气机构，美国辉门迪瓦的火花塞，日本IHI增压器，联电的电喷系统与电器传感器，卡迈锡的螺栓等等，让它的可靠性更上一层楼。
先来看看与这台发动机相匹配的6AT变速箱。它采用了来自日本爱信原装进口的New B系列的AWR6B45型变速箱。这台变速箱的最大速比为6.21，传动效率达到了96.19%，换挡的响应时间最快可以达到0.8s。
这款变速箱长度只有654mm，实现了轻量化以及小型化的布局。它在3-6挡间均可实现变矩器的锁闭与滑差，使得动力传递更顺畅。而与此同时，它的传动效率依然达到了96.19%。
为了进一步将动力系统进行轻量化，这台发动机采用了铝合金缸盖以及缸体。其中缸体在制造时采用了T5热处理工艺，使得缸孔在高热高载荷下有着更好的可靠性，降低了形变的概率，也使得活塞的漏气量下降20%。
更轻以及稳定性更高的缸体是这款发动机的基本。T5热处理大大提升了缸体的耐受性，并降低了活塞的漏气量。
活塞当然也是发动机内部的重头戏，除了在减重上（降低运动惯性）做足功夫外，工程师还将活塞设计成偏心式，使得其在上止点换向时更加平稳，进一步避免活塞敲缸声音的出现。
而全浮式活塞销不仅可以在连杆小头衬套内旋转，还能够在活塞底孔中缓慢转动，使活塞工作表面均匀磨损，保证使用寿命。
气缸盖罩采用了比铸铁材料轻50%的树脂薄壁缸盖罩。与此同时，它还可以让发动机的布局更加灵活，并加入了迷宫式集成油气分离器，使得曲轴箱通风系统改善，降低了机油消耗量。
塑料进气歧管并不算是什么新技术，但可以很大程度上降低发动机的重量，较传统材料相比在重量上降低30%。而且塑料进气歧管的内壁更加光滑，这就使得进气阻力更低，其中间进气的构造，更可以降低进气时的噪音。
拆解长安1.5T发动机
在涡轮增压器的选择上，这台发动机使用了日本IHI公司的产品。首先在材料方面，在保证稳定性的前提下，为进一步降低重量，它采用了铸铝材质的壳体。而在涡轮叶片上，它使用了高镍合金713C材料，在高负载状态下的可靠性更好，并达到了最高转速23万转/分。
涡轮的水套进出口采用下进、上出结构，大幅降低了涡轮壳体所传导的热量，保证了内部转子运行更加可靠。涡轮增压的中间体压轮采用铸铝材料，页面6大6小，大幅降低脉冲和高频噪音。
铸钢材质的排气歧管相比一般的铸铁材质耐热性提升了150°C，达到了1100°C。不仅耐热性提升，其材质本身的抗屈服能力也有提升，在高载荷高热情况下的可靠性更高，可以达到零维护的使用强度。
为了控制涡轮增压发动机内部更高的热量，从而提升整体的燃效水平，冷却润滑系统同样重要。冷却系统方面，电子调温器+进水控制达到了一流发动机主机厂的平均水平。它对于水温的控制更加精准，并提升了热机速度。
润滑系统方面，它的机油泵采用了摆线式型线设计的转子，较之前的产品提升了流量（理论值为17.3cc/r），泄压阀的开启压力为440kPa。机油泵采用了曲轴直接驱动的方式，传动效率更高。但相比电控驱动来说，发动机的泵损耗有一定提升。
柱塞式的活塞冷却喷嘴，其开启压力为200kPa，流量达到了2.8L/min。在发动机运行时，较低的转速即可以实现有效的冷却。
喷油系统的主油管采用了小截面的设计，在其内部设置有阻尼器，这样可以使得在油压变动时依靠内部的阻尼器平衡喷油量，抑制了喷油不均匀情况的发生，进一步提升了发动机运转与燃烧的稳定性。
喷油嘴采用EV6P平台，使用了采用了轻针阀组件、多孔喷孔板、带腔体的阀座等结构。不仅降低了喷射噪音，也提升了喷射针阀体的响应速度，提升雾化和破碎燃油的能力。
编辑点评：国际化的采购利用各家优势，将可靠性提升到了一个更高的水平。在设计方面则利用伯明翰研发中心的优势，使得机体结构以及设计理念得到了最大限度的与时俱进。在实际体验后，这款发动机的油耗以及NVH水平非常突出，在动力性能方面也能够满足该级别车型消费者的需求。
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