鲁达 一辆五万块不到（补贴后）的电动车用起来怎么样？
借着宝骏招募体验官，提供21天试驾宝骏E100的活动，我得到了长期试驾上汽通用五菱宝骏E100的机会。电动车用起来怎么样，小车用起来怎么样，我得好好体验一番。
首先讲结论：宝骏E100是一款非常务实又具有巧妙设计的纯电动小车，整体的体验是超出我的预期的。
宝骏E100的外观、内饰造型非常具有特点，话不多说，先看图。
反正我觉得挺好看挺协调的，尽管确实和一般的车不太一样。
内饰是尤其的不一样——特殊的仪表台造型，不仔细看都不知道空调出风口和扬声器面罩分别位于哪里，同时也使得E100在有限的成本内无法提供副驾驶座安全气囊。此外宝骏E100在成本工程上也有一些独特的思考，比如空调取消了吹脚功能，但无论是制冷还是制热（制热为PTC），空调的性能都是令人满意的。
宝骏E100的内饰几乎所有的按键都有背光，这在10万以下的自主车型中其实相当少见。车内阅读灯的亮度也特别高。娱乐系统则由一个特殊的Pad实现，但试驾车并未提供这个Pad，所以功能不得而知，只是知道这款车还配备了倒车影像。
宝骏E100只有一排(两个)座椅，座椅只提供前后向调节，甚至不具有椅背倾角的调节。不过仔细一想也不奇怪，为了有利于舒适性且增加空间的开阔感，宝骏E100将座椅尽可能靠近后桥布置，此时其实行李箱空间都已不大，即便增加椅背倾角调节也不能提供太大的调节范围。E100的内饰颜色非常亮眼，大面积白色加上少数橙色的装饰，包括安全带也是橙色的，车门拉手及车顶的拉手都是橙色的皮质带子，座椅也是以白色为主橙色为辅（试驾车配备了座椅套），相当好看，只是在阳光比较强烈时，仪表台在前挡风玻璃上的反光有点影响视野。
宝骏E100的乘坐舒适性在同类型轴距如此短的车型中其实是比较好的，相比众泰E200 pro那种减震标定非常硬的车，宝骏E100简直舒服了太多，同时由于座椅布置得比较靠近后桥，将较小的轴距对于乘坐舒适性的影响降到了最低。当然，如果轴距能长一些，舒适性会更好，这是没办法的，毕竟短轴距换来了拐弯抹角时的灵活。
动力性及驾驶性，这是对宝骏E100的一个比较大的考验。作为一款低成本电动车，宝骏E100的电机、电机控制器的性能其实并非十分强大，但宝骏E100依然能够提供峰值30千瓦的功率及接近10千瓦的动能回馈功率，数字上已经比较亮眼了。体现到实际使用中，加速性能是完全够用的。不过需要注意的是，虽然E100的电耗属于令人满意的水平，但全力加速对于续航依然是不太有利的。驾驶性方面，宝骏E100不提供蠕动模式，松刹车不踩油门，车是不会前进的。起步时带有轻微的抖动，油门踏板的输入和加速度的变化之间略有一点迟滞，这方面还是体现出低成本车的局限，不过这也是我对驾驶性要求比较高的缘故，一般的用户应该是能感到满意的。
操纵性是宝骏E100最大的局限，作为一款电池包布置得并不低，同时整车高度比较高，且车宽比较小的车，宝骏E100天生就是不擅长快速过弯的。事实也确实如此，为了舒适性而标定得比较软的悬架，加上比较高的重心，在过弯时并不能给驾驶者充足的信心。简单测试，实际的操纵极限确实也不太高。转向的手感上，低速很轻，中高速估计同时考虑了省电，电动助力转向几乎不提供助力，显得比较沉稳，回正力不大，略有一点阻尼感，整体手感并不太细腻，是比较典型的低成本电动助力转向。
整体看，开E100，不能太心急。
续航及充电性能，这是新能源车特有的评价项目，宝骏E100的续航是比较短的，我试驾的这辆早期型仅有155公里的NEDC循环续航，小改款后增加到了190公里左右，现在大家购买到的新车都是后者。
只看我试驾的这辆早期款E100，续航能力仅能满足一两天的使用，还是有里程焦虑的。同时，宝骏E100支持的充电功率也不大，在特来电的交流慢充桩上，最高也只有1.75千瓦的充电功率，充满E100并不大的电池，需要将近九个小时。为什么会这样呢？实际上早期型宝骏E100仅提供如此充电功率的原因，是希望用户使用车载便捷充电器，在任意一个空调插座上都能为车辆充电，同时，较小功率的车载充电机，也可节约成本，一晚上充满，电池也不需要太大（毕竟电池的成本还是很高的），结合在一起，实际上是一个多赢的结果。只是对于我这种短期使用，小区里并没有现成充电条件的人来说，需要寻找公用充电桩充电，同时由于充电速度慢，需要更长的停车时间，又产生了一定的停车费用，这就显得不太划算了。
不过，在后续上市的宝骏E200上，宝骏提供了3.3千瓦车载充电机或6.6千瓦车载充电机两种选择，在选择了6.6千瓦充电机后，充电速度就不再是一个特别的困扰了。
综合来看，宝骏E100尽管由于低廉的价格，有一些局限的地方，但这些毫不影响宝骏E100（及其衍生产品宝骏E200）成为这个级别电动车最有品质，最有个性的选择。如果是在一个限牌城市想解决代步需求，宝骏E100、E200是一个值得考虑的对象。
文｜一条咸鱼
图｜一条咸鱼