鲁达 熟悉奥迪的人并不会对e-tron这个词感到陌生，因为它一直是奥迪电动化趋势的象征。在今年的9月17日，奥迪推出了一款名为e-tron的纯电动SUV。要知道这早已不是奥迪首次以e-tron来命名一款车了，具体追溯来历还要回到10年前。
早在2009年，奥迪便开始着力研究电动车，起初计划名称为e-performance（E性能），而这个计划下诞生的车型将会采用全新名称--e-tron。有趣的事，在当时那个年代，特斯拉电动车还仅仅是在莲花Elise上的“套娃”产品。
2009年的法兰克福车展上，奥迪就展出了一台基于R8所打造的电动跑车，动力为四个轮上电机所组成的四驱系统，313匹的马力不算高，但扭矩达到了惊人的4500牛·米。随后奥迪又在各个车展上拿出了不同样式的电动、混动车，虽说名字都叫e-tron，但产品却一直在进化迭代。
2012年WEC赛场上，奥迪的R18 e-tron首次登场便获得当年LMP1组别冠军，次年又卫冕成功。从此也让奥迪“e-tron”彻底扬名立万，成为了世界闻名的电动、混动技术代名词。
直至今天，奥迪的第一款量产纯电动车——e-tron正式亮相，虽说名字与09年那款车型完全一样，可事实上它早已历经了十年磨一剑般的洗礼，各个方面也已经十分成熟。
相比于目前如雨后春笋般诞生的纯电动厂家来说，传统车企在整车设计、产品供应链把控、销售渠道等方面都要明显强过那些新生力量。而在生产线的制造和装配工艺上也早已不需要磨合。也正是这些优势，让传统车企在电动化时代是毫不畏惧新能源车企的。
e-tron纽北测试谍照
同时在机械素质、舒适性、操控性这些需要丰富调教经验才能发挥出完美性能的地方，对于传统厂商来说早已是家常便饭，在调教取向上也有着自己独到的见解，完全不用摸着石头过河。
此次奥迪e-tron车型的开发，奥迪并没有像很多传统汽车制造商那样采用“偷懒”的方式把现有燃油车型改造成纯电车。而是凭借着品牌旗下平台化的优势，使用MLB纵置平台来打造全新的e-tron。所以当你看到这台车的车身数据时，是绝对不会发现它与奥迪现款车型有何相似之处的。
在4901mm的车身长度下，奥迪e-tron拥有了长达2928mm的轴距，如此长的轴距不仅让它拥有了相当可观的乘坐空间，同时也让它拥有了在底盘中心位置放下一套高达95千瓦时（度）电池的能力。而这个大电池组也让e-tron的续航在WLTP工况下达到了400公里。（WLTP工况于今年9月1日在欧洲实施，由于这种测试方法更接近于真实路况，所以相比于以往的NEDC来说，测试出的续航里程会低一些。）
这套容量达到95千瓦时的电池，由36个电池组组成，每一个电池组中包含了12个容量为60Ah的软包电池。也就是说，全新奥迪e-tron一共是由432个软包锂电池所组成的。在美国版本车型上，奥迪e-tron的电池芯将由LG提供，而国内版本则为宁德时代提供。
众所周知，锂电池虽说在单位体积储存电量方面有着一定优势（锂离子是相对分子质量最小且活跃的金属，可以存储更多的电能），但这样小体积高能量的东西一旦破损其实是有一定风险的。为了杜绝危险发生，奥迪将每个电池组上都采用了铝制金属外壳包裹，从而对内部的12个软包电池完成保护。
除此之外，铝制外壳周围还将由碰撞吸能结构的托盘和铝制盖板进行保护，这样多方位的保驾护航可以说在极大程度上避免了车辆撞击时锂电池受损的情况发生。
为了保证电池的性能，奥迪采用了水冷+风冷的方式来控制电池温度，避免电池温度过低或过高影响车辆续航和充电效率。由于采用了锂电池+铝制材料框架的关系，最终奥迪e-tron的整个电池系统的大小为2.28m*1.63m*0.34m，重量为700kg，电池能量密度为138.9Wh/kg，这个数字领先于奔驰EQC，略低于捷豹I-PACE。
电池方面的技术虽说算不上行业首创，但无疑也处于了一个行业领先的水平。而在充电速度上，奥迪发力了，除了交流充电（慢充）支持11kW和22kW外，e-tron还支持高达150kW的直流快充，经过推算来看，其充电电流高达442安。如此高的充电速度可以让奥迪e-tron在30分钟的时间内充电到80%，也就是可供行走256公里的电量。
在目前电池能量密度十多年没有本质进步的前提下，快充是解决里程焦虑症最好的办法。不以目前国内的充电桩来看，还没有能够达到150kW充电速率的充电桩。但大家也不要太过担心，目前奥迪e-tron会在2019年采用进口的方式在国内销售，真正国产很可能要到2020年了，以现在充电桩的发展速度来看，届时一定是有支持大功率充电的设备。
与绝大部分电动SUV一样，奥迪也采用了双异步电机布置，前轮电机最大马力170匹，后电机最大功率190匹。看似动力不是很强，不过一旦开启Boost增压模式后，奥迪e-tron可以爆发出综合408匹的动力和664牛·米的扭矩。如此大的动力可以推动这台重达2吨的车在5.7秒的时间完成破百加速。
双电机并非无时无刻都在工作，大部分时间奥迪e-tron都是依靠后轮电机行驶，从而达到经济省电的目的，而当需要强大动力输出或者遇到路面湿滑时，e-tron的前桥电机才会介入工作，来辅助加速、脱困。
动能回收是电动车不得不考虑的功能，通过将热能转化为动能实现回血。奥迪对e-tron的动能回收很有信心，其表示可以依靠动能回收系统增加30%左右的续航。当然，这是在理想状态下的数据，不过我们也有理由相信奥迪可以把动能回收做得很高效，毕竟征战勒芒这么多年，效率极高的动能回收系统是必不可缺的一项。
除了电池容量、充电速度等对于电动车至关重要的因素外，其实电动车对外观的要求也极为严格的。毕竟高速风阻是快速消耗续航里程的巨大元凶。同时，由于没有发动机的噪音，电动车高速行驶时产生的风噪也会被无限放大。奥迪e-tron为了避免这个问题，竟使用原型车e-tron Concept在风洞内足足吹了1000个小时。
与R18e-tron共享试验风洞
为了得到更加精确缜密的数据，奥迪直接选用了可以模拟时速300km/h的风洞进行试验。要知道可以达到如此速度且能够放下1:1车辆的风洞在全球范围内都屈指可数，其风洞性能足以为赛车提供测试！这也使得全新奥迪e-tron拥有了cd0.28的风阻系数。
而搭载电子外后视镜后，由于去掉了“硕大”的实体后视镜，奥迪e-tron的风阻系数将会降低到cd0.27。左右两侧电子后视镜摄像头像素约为1400万像素，会将实时图像传导到车门板内侧的OLED显示器上。
熟悉手机屏幕的人都知道，OLED屏幕相比于传统的LCD来说，由于黑色为像素不发光，所以在对比度上会接近无穷大。奥迪选用OLED自然是看上了这一点，避免黑天时由于后视镜屏幕自发光影响驾驶员驾驶。
早在数码摄像头发明的那一天起，电子后视镜就早已成为了汽车人心中的梦想，并且在不少概念车当中应用。现实中，电子后视镜在几年前率先搭载在了赛车上，这样做一来可以降低风阻，二来可以避免车身上的空动套件盲区让后视镜成为摆设。所以奥迪并不是在拿e-tron来试水。
e-tron的内饰采用了与新A6、A8相同的设计风格，三个液晶屏分别承担了仪表、中央多媒体和空调的功能。其中仪表为12.6英寸，中央多媒体10.1英寸，下方空调控制8.6英寸。由于取消了绝大部分实体按键，奥迪还在触控屏上增加了震动反馈，以此来避免驾驶员误操作。除此之外，奥迪还和亚马逊合作，可以实时查询车辆的充电状况，而WiFi等其它功能这台e-tron也均一一奉上。
在售价方面，奥迪e-tron为7.48-8.67万美金，约合人民币51.37-59.55万，所以哪怕是和最入门的特斯拉Model X 75D的8.3万刀售价相比，还是要便宜一些，且在续航方面还多了将近100公里。
对于一个试验了将近10年的e-tron来说，全新的奥迪e-tron终于采用量产的方式与我们见面了。总有人说传统汽车厂商在进军电动领域时阻力重重，不像那些新能源车企“船小就敢闯”；但事实上，技术积累让他们进军电动车领域并不难，前提是不能丢了品牌的口碑。所以，这些“老牌劲旅”往往不能像那些新厂商一样大（mao）胆（shi），很少见到夸张的账面参数或者眼花缭乱的金融玩法，稳扎稳打的作风在一定程度上使它们错过了电动车市场的绝佳红利区。但我依然非常期待类似于e-tron这样的产品杀入电动车市场，至少从消费者的角度来说，对劣质产品的驱逐，竞争的加剧，对我们都是很有好处的。