鲁达 新浪微博@小栗KomLee
与其在南方等一场迟迟不来的小雪，
不如打个飞的去北方，
直面刺骨寒风和凌冽冰雪，
快让我在这雪地上撒点野...
当我站在VIP房来放眼看幅员辽阔的冰雪路面和整装待发的试驾车时，心情确实是无比激动的。我可以预知到这和赛道驾驶是截然不同的两种概念，我不确定的是，在赛道和绕桩比赛中还算有两下子的我，在接下来的训练中会不会自信心严重受挫...
浮想联翩中，听完了德方ADE教练的讲解，我们被带到了冰面了。两人一车，每台车跟随我们两天的训练和比赛，那就让我们开始吧...
「关于动力，
我们当然希望越多越好。」
和很多人一样，面对眼前的A4L 45TFSI quattro，我们会在心里嘀咕：为什么不能是马力更大的车。这台车我非常熟悉，252匹马力的第三代纵置EA888引擎，配合DL382型号的7速S-tronic双离合变速箱，根据以往的驾驶，这是目前奥迪（除了S/RS/R之外）最稳定可靠的双离合变速箱。
新一代quattro全时四轮驱动系统，开始渐渐倾向于后驱状态，极限状态下可以呈现前后车轮70:30或者15:85的扭矩分布，这让我们在冰面上可以获得更大的乐趣。原厂标定是0-100km/h加速时间5.9秒，但这数据在冰面上意义并不大。这样的马力在冰雪试驾已经绰绰有余，对于更多新手而言，大马力未必是好事。
「关于改装，
四驱车有先天优势。」
既然上了冰面，适当的改装是必要的。所有的试驾车进行了两方面的改装，一是轮胎，换用来自瑞典的LAPPI冬季钉胎，胎钉外露的长度大概是2-3毫米。得益于quattro四轮驱动的机械优势，每台试驾车大概是300颗胎钉足矣。二是发动机护板，换装3毫米厚度的铝制发动机护板，保证车辆在频繁上雪墙时减少对发动机的损伤。此外，前后的拖车钩全都stand by，这必不可少！
「关于冰雪驾控，
节奏感比速度更重要。」
300颗胎钉加上quattro全时四驱系统，可以让试驾车在冰面上稳稳地行进，可如果这样，冰雪试驾的意义有何在呢？长按ESC三秒，跳入ESC OFF模式，挂入S档，这才是冰雪驾驶该有的模式。
冰雪路面驾驶依然可以沿用赛道上“外内外过弯”“慢进快出”的驾驶逻辑，无非在入弯时间点和入弯姿态上，我们需要更多的考虑车辆的重心转移。慢速进入弯道，等到车尾呈摆动状态，逐渐给油让车辆开始滑行，方向也做相应的回正和反打。看起来很简单的逻辑，实际操作起来并不容易。
（hotlap，教练驾驶S5带我们体验高速赛道，极速可超160km/h）
我们总是舍不得在弯前减到最佳速度，以至于无法让车头紧贴着弯内侧进行滑动。还可能发生的是，误认为车辆过弯姿态过度或不足而猛打方向或者给油修正，人和车一直在对抗，这绝不是理想的状态。车感还不错的我，很快进入状态。互动感很强的教练，又喜欢在对讲机时不时给我点个“赞”或是“666”，这让我越来越快，直到整台车冲进雪墙，没法开门。救援是自助的，需要自己挂拖车绳辅助拖拉机的救援工作，我只能选择爬窗出来，然后在没过膝盖的雪堆里先为自己脱困，狼狈的很。
除了小尴尬之外，更多的是畅爽淋漓。侧滑过弯，车尾连续扫到雪墙，卷起的积雪漫天飞舞，极大程度满足了英雄主义大片的观感。还有一种更疯狂的模式，就是开窗驾驶。打开B&O音响来点带劲的音乐，任凭寒风夹杂着飞起的积雪冲进车内，这种4D的感官刺激可谓印象深刻（见后三张手机拍摄配图）。首批投放的新车上，略高的悬挂调教，反而为雪地脱困提供更大的空间。
「关于计时赛，
取舍之间选择妥协。」
ESC OFF模式，让quattro依然可以随性的在冰面上漂移，然而好玩归好玩，对于大多数人来说，这绝不是计时赛的最佳防滑模式选择。奥迪ESC提供两种模式，运动模式和ESC OFF模式。为了获得好成绩，教练推荐我们使用ESC运动模式，让车辆相对减少漂移幅度，从而获得更接近于赛道驾驶的走线，系统也会在监测到打滑的时候收油甚至制动。然而，最无趣的就是ESC全开模式，这完全失去了冰面驾驶的意义。
「要说遗憾呢...也不是没有...」
首先说明，是遗憾，而不是吐槽。如果可以，来年希望多体验一些车型，而并非主推的A4L车型一款。另一个遗憾是，说好“大金链子小手表，一天三顿小烧烤”式的东北生活，我是完全没有体验到。高密度的行程安排留给我们的只有睡觉和洗漱，不过作为一趟冰雪驾控之旅，我是真的开爽了，这还不够吗？！