鲁达 【太平洋汽车网 评测频道】早期的电动汽车受制于电池技术以及成本限制，卖得又贵，续航里程又短，简直各种体验都不如人意。臆测也是这种原因纯电汽车给人留下各种各样的印象。现在长安新能源推出新一代的逸动EV460纯电动车，试图去打破这一局面。从逸动 EV460字面上理解，这款车可以达到460km的续航里程，究竟是否是如此呢？我来到了香格里拉，这里海拔3300米，电动车在这里优势更大，只因不会高反。
- 预约试驾
逸动新能源 2019款 EV460 基本型
预售价：暂无报价
2018年中，国家开始对于新能源车的补贴标准进一步缩减，从续航里程和能量密度两个维度去考察。无疑更有利于整个行业的健康发展，也最大限度杜绝漏洞。
长安新能源逸动EV460正是走科学发展的道路，续航里程甚至在60km/h等速情况下达到550km。显然这次逸动EV460是有备而来，确实去解决最为担心的问题-续航里程，欲想走入真正的家用和商业运营市场，而不是单纯为了补贴赚钱。
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凶猛电机输出让我直呼更爽
逸动EV460在电机方面其实并没有多么亮眼的数据，也是使用长安自家研发生产的代号为XTDM10的电动，最大功率100kW（136PS），最大扭矩245N·m，电机最高的转速可达到1500rpm。整体动力水平相当于一台普通1.5T的汽油涡轮增压发动机。
变速箱方面，噢不对准确来说减速器上采用固定的单齿比传动。因此极速可以去到145km/h。
至于电池布置在底盘中央，扁平化的布局安放可有效减低车辆的重心，同时更能节省空间的布局，给予最大化的乘坐以及储物空间。逸动EV460的电池采用的是中航锂电所提供，为锂离子电池。电池能量密度达到141wh/kg，足以让逸动EV460获得能量密度1.1倍的补贴。
逸动EV460的电池布局几乎位于底盘的最低处，其容量为52kW·h，也就是52度电。同时锂电池使用了智能热管理系统，也就是水冷，保证电池时刻都处于最佳的工作温度。
这么大的电池充电会不会很费劲？其实不然。逸动EV460配备直流快充，能够实现充电30分钟行驶将近300公里。30分钟可实现SOC 30%-80%的充电；SOC 0-80%充电也只需要50分钟，即便是交流慢充也只需要8小时。当然也是理想状态，实际也要打个折。
除了充电时间外，续航里程也是比较关心在乎的问题。这次并没有严格意义上的测试，上车满电表显430公里的续航里程。在经历各种加速等暴力驾驶以及长时间原地开空调运转后，行驶了大概106.1公里。在经济模式下仪表盘显示253公里，系统掉了177公里。因此看来日常行驶安心突破400公里并不是件困难事情。
逸动EV460通过国标NEDC工况续航里程实测可达到430公里；长安自身的路试也能达到460公里；60km/h等速工厂续航里程甚至达到惊人的550公里。最理论百公里能耗可达到9.4kWh/100km。续航里程说不得不非常吓人，几乎没有太多中国品牌所能媲美。
纯电动车在续航里程面前，开起来是怎么样的感觉也是变得其次，不过开动这台逸动EV460却给我不少的惊喜。
逸动EV460拥有三种的驾驶模式可选择，经济、标准以及运动，同时又有两种的制动能量回收等级可选择。因此一共有5种驾驶模式选择，经济模式只能强制在最强制动能量回收状态，标准和运动则可以自由选择制动能量回收强弱。
首先聊一下经济模式，也就是逸动EV460最厉害的节能模式。
在经济模式下，油门踏板的响应稍微缓慢一些，电机动力不太愿意爆发，时常处于0-60kW的动力输出，当地板油时也能爆发最大动力输出。总体经济模式下动力似乎被油门响应封印住，但0-60kW动力输出已经满足大多数超车动作，甚至电机突然爆发推背感也是爽乎，舒心畅快。
其实经济模式与标准和运动模式最大不同是制动能量回收，其制动能量回收力度非常大，甚至给人一种踩了刹车的感觉。
因此长安也将经济模式称为“单踏板模式”，只需要控制好油门踏板就能完美控制车辆加速或减速，甚至能接近-60kW功率的制动能量回收。
油门踏板稍微松一点就能激活制动能量回收系统工作，完全松掉油门车辆也能很快减速至停下来。因此经济模式非常要考验对油门细腻的控制，需要一段时间去熟悉。或者对于那种喜欢空档滑行的朋友来说并不那么容易接受。
标准模式的“B-”弱制动能量回收则最为接近日常汽车的带挡滑行状态，这种模式最容易适应，零上手难度。
“B+”强制动能量的标准或运动模式的制动力度基本一致，也能去到-30kW功率的能力回收。运动模式的“B-”弱制动能量回收的制动力度最弱，几乎接近空挡滑行的感受，顺溜的感觉也是爽得一比。
至于标准和运动模式下的动力输出没有太明显区别，运动模式的油门响应会快一丢丢，微乎其微。总的来说动力输出不会给人失落的感觉。甚至在任何模式下，地板油起步都能给到强烈的烧胎起步，电机最大动力瞬间爆发实在令我着迷，地板油起步简直屡试越爽。
平顺性？？？对于逸动EV460根本不必再讨论，根本没有太多任何顿挫。只是制动能量回收的力度要好好控制，不然突如其来的减速会带来一些不舒适，乘客容易晕车。
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2操控还不赖回顶部
其实对于纯电动车来说，我脑海中一直没有存在有操控乐趣的想法。可是逸动EV460让我改观了，怎么纯电动车也能那么能劈弯。逸动EV460前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架一改普通版本的扭力梁，用了多连杆独立式悬架。
快速劈进弯中，逸动EV460能给予不错的信心。这信心来自于悬架支撑性以及整体动态循迹性。整台车非常愿意执行操控的命令，甚至在一些急弯也没有任何失控的仪态，轮胎也不会抗议出声。也许大面积底部电池的布局有利于整车重心的下降。
悬架面对大坑洼也处理也韧劲十足，绝不会给你任何一丝松散的感觉。减振器对于振动吸收相当迅速，弹簧的支撑力度也充足。从不曾出现开船的晃悠感，整体驾驶偏向扎实范。不过一些小振动传递进车厢还是对舒适性有一丢丢影响。
至于转向系统我想应该不能要求太多。虽然回正力矩偏小以及转向阻尼在小幅度转动偏大，大幅度转动偏小外，整体电动助力转向偏轻盈以及足够了。同时也能保留一些路感，通过手感还算可以的方向盘也能清晰感受到路面细微的振动。
至于制动系统，由于有制动能量回收的介入，在轻踩刹车时候感觉有点空虚，显然这就是制动能量回收系统进一步介入。继续深踩制动卡钳迅速工作，完美平稳刹住车辆。紧急制动时，制动能量回收系统从不介入影响，让步于制动系统发挥最大制动效能。
纯电动车没有发动机行驶时车厢噪音只剩下胎噪和风噪，换句话来说就是放大了胎噪和风噪。后排乘坐时需要适应更多噪音来自于后轮的胎噪；高速行驶时A柱的风噪也有一丝。不过把音响开足了随动歌唱，什么噪音都抛诸脑后。
3外观内饰轻描淡写回顶部
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密封的中网格栅
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内饰看起来不错
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总结
预售价11.99万元，真的给我很大的惊喜。续航里程实打实可以达到400km以上，日常城市里出现真的不是问题。电机的瞬间爆发输出真的很爽，天天地板油起步也不会腻，喜欢动力的小伙伴一定会喜欢电机那么狂暴的输出。还有整体的内饰氛围营造也是相当不错，车内两个联动的大屏科技感慢慢。52度电的电池让我不再担心续航问题，但担心充电问题。要是有直流充电还能接受，如果插入最普通常见的交流慢充，那3.7kw的充电功率真的会让人心碎，甚至十几个小时也可能充不满。不过充电问题也不是一朝一夕能解决。要是你有固定的充电地方，而且还不想为地方缴纳上牌拍牌的费用，那我就推荐你买。（图/文/摄：太平洋汽车网 赖达聪＠青山三剑客）