鲁达 如果国内的混合动力产业政策得到正本清源的回归，而不是像今天这样享受歧视性国民待遇，那么，科力远将立即雄起；如果没有政策的转变，凭借市场的力量，随着吉利9月份混动的面市，丰田15年全面国产化等，科力远也将走向动力电池小巨人之路。
我虽无半世英明，但从挖掘广药到科大讯飞等，一向杠杠的纯爷们口碑，没想到因为看好科力远，被人骂为股市黑嘴，何其受辱。好在股市的评价大都跟着股价走，所谓三根阳线改变信仰，希望有天我也翻身做主人。
在一片新能源狂流中，我再谈谈我理解的科力远价值。
一、混动的实际产业路线必将回归
以纯电动为核心的新能源车是资本的宠儿，没错。但不是消费者的宠儿，数据是真正的法官。偌大的北京，消费者为了拿到传统燃油车牌照，几十个人争抢一个指标，而首次新能源车配额1600多个，居然只有1400多个申请者，换句话说，传统车争破头也要争，纯电动牌照免费给人，人还没找够。看到这个数据，神马技术先进论、环保时尚论、未来趋势论……还明白不过来吗？我个人斗胆预期，就这1400多个申请者中，最后至少再废标掉200个以上不买的叶公好龙者。
纯电动的根本问题就两个，一是技术不成熟，达不到大规模实用级别；二是配套设施完善需数年之功。最知名的新能源公司在深圳的出租车公司，据说，今年打报告给深圳市政府，申请补贴1000多万，政府纳闷，出租车公司还能亏损这么多？后来搞清楚了，原来电动车在跑2年内全部偷偷换了新电池。那电池一套比传统车还贵，这样搞能不亏损？但对外不能说，对外只能说连续跑几十万公里没事。这种弥天大谎如果后续被证实，说不定会有法律界人士发起诉讼，各大纯电动车企为了套取国家补贴，影响国家产业路径，是多么大的罪过！
政策制定者可能有利益驱动，但消费者是真正的法官，利益可以影响政策，但影响不了消费者决策。深圳的纯电动补贴和充电配套已经很好了，为何总部在深圳的比亚迪纯电动车卖不了几辆？
技术不成熟，达不到大规模实用级别，就如同那东西是软的，你硬要吃伟哥，靠手扶靠政府帮，就能硬搞进去？至于技术为什么不成熟，随便多看看资料就明白了，不多写了。成熟不成熟，千言万语就一个衡量标准：消费者买不买！！！
再看看混合动力的数据，不仅全球混动车累计销售量到700万台，而且仅仅看看丰田一家混动的数据增速。丰田公司包括雷克萨斯全系列混动11年大概销售80万辆，12年是120万辆左右，13年飙升到165万辆附近，丰田的规划是14年全球销售200万辆以上。雷克萨斯混动在中国13年卖2.4万辆，没补贴情况下，超过全国有巨额补贴的纯电动车销售量之总和。
美国有特斯拉，日产聆风，通用等纯电动车型，且美国拥有独立车库多，充电设施更完善，但13年全年，不插电混合动力车的销售也是纯电动的数倍。
认为混合动力是过度技术，这是极为短视的判断。应该说，只要存在燃油车，就必然存在混动车。混动车是不改变任何驾驶习惯，不需新增基础设施，是基于发动机效率之上的节能环保技术，只要有燃油发动机存在，自然就永恒存在。按照现在的新能源规划和路径，就是按照新能源车最乐观的判断，传统燃油车在10到15年内仍然占据主流。
从抗击雾霾，节能减排上看，就算超爆发增长，中国的纯电动车达到50万辆，也不过是年销售2000万辆传统车里极少的部分。这对雾霾治理影响吗？基于2000万辆的传统燃油车的节能减排才是产业的当务之急。试想，如果太阳能是未来最好的能源，那么，能一股脑子去扶持太阳能，不管当前煤炭等能源产业的节能大问题了吗？
我坚信，官僚政策的理性可以迟到，但绝对不会缺失。之前，几乎所有的中国车厂对工信部2020年百公里油耗5升的标准线，都抱着法不责众的心态，前不久，工信部强硬下发征求意见，主题就是必须牢牢锁定这个油耗标准。只要坚持这个标准，谁不走混合动力，到时候油耗标准就几乎确定性达不到，会受到极大的影响。到2020年，可能美国日本欧洲的油耗标准都是4升级别的，中国坚持5升已经是大大高于全球能耗标准了。
混动在中国市场的回归是必然的路径。这一回归将随着长安，吉利，一汽等车企的行动在14年下半年开始加快推进。务必重视吉利卧薪尝胆多年的强混车型，全新平台打造，节油超过40%的强混将极具竞争力。相信第四季度就能见到真车！
无数产业实践都证明了一个真理，任何劳民伤财的行政之手扶持的东西，最后都要臣服于市场规律。消费者是法官历来颠扑不破。
二、电池技术一夜革命是意淫者的梦呓
现在a股投资界有个不分青红照白的调子，就是看到谷歌，小米，苹果、微信，阿里的迅速崛起，都会对新东西抱有夸张的乐观，他们会问，你怎么知道电池技术一年2年后突然革命性突破？你怎么知道电动车2年后不是一夜颠覆了传统燃油车？
我的回答是，这是意淫者的梦呓。全世界任何一个产业，除了it技术下的虚拟产业可以因为技术革命段在短时间迅速颠覆外，其他没有任何一个产业能不经过厚积薄发一步一步努力，最后才完成轮替的。凡是涉及到人身安全的产业更是如此，慢的超过任何人的想象。汽车如此，飞机也是如此。为何？
汽车这个东西，安全第一经济第二驾驶乐趣第三。车上是一家老小的身家性命，没有谁拿命开玩笑，车必须技术成熟安全可靠才可能有产业化的基础。任何一个新动力技术，从实验室到小试中试，再到大规模产业化，绝对不是10年8年之功。
特斯拉的成功不是颠覆了汽车本来的实用性使命，他只是在传统的电池上增加了时尚的带有强烈的it特征的元素，从而成了时尚的标签。当前，很大的声音认为特斯拉革了传统汽车的命，是已经证实了的方向。与其说是革命，不如说他指明了汽车电子化、智能化的方向是对的。他没对电池和动力总成做出革命性的变化。他的续航里程高是靠堆砌电池的方式堆起来的，他用的电池依然是传统的锂电池。有一天，他能用一半甚至更少的电池重量达到今天的续航里程，那他才是对电池做了真正的革命。
特斯拉和松下宣布投资50亿美元在美国搞锂电池厂，这一举动明确无误的告诉世人，特斯拉没能力也没打算在电池上搞革命性突破，依然依赖松下的技术路线，走逐步提高之路，否则，他就没必要在传统电池技术路线上如此大手笔投资了。
铅蓄电池发明一百多年来，直到今天，所占据的市场产值仍然是最大的。锂电池和镍氢电池几乎同时被发明，今天作为动力电池，镍氢的混动销售量远远高于锂电池。电池是材料做成的，不存在某天突然有个魔法，把电池魔力立马提高n倍的路径。
三、科力远的产业链地位和价值
谈科力远价值蕴含几个前提：
1、混合动力产业路线符合当前乃至未来10年的现实路径，新能源车无论如何狂飙突进，并不会从市场份额上颠覆传统车。只要传统车存在，混动就将是标配；
2、非插电混动模式下，镍氢电池有远胜于锂电池的安全性、经济性和瞬间大充放的技术优越性。当前丰田混动占全球80%份额，而丰田混动绝大部分采用镍氢路线；
3、科力远的镍氢动力电池正负极片已通过丰田最严苛的认证，达到世界一流标准，将在下半年对丰田合资公司科力美供货，并进而融入丰田全球混动产业链。
4、目前可知的国内凡是搞非插电混动的车企，几乎都将采购科力远电池。从长安到吉利，天津松正，一汽等。在2015年混动爆发后，科力远享受唯一可选择项之市场地位。
科力远的价值有赖于四个方面，一是融入丰田的全球混动产业链，等于直接进入全球混动绝对领导者的市场份额；二是世界一流标准的动力电池在国产非插电混动领域的唯一可选项价值；三是借助达到动力使用级别的高质量电池在先进储能，ups等领域的对传统电池的替换价值。四是拥有未来最大的混动车企的入口价值。
下面逐个分析，看官勿急。
1、融入丰田全球产业链的价值
丰田是无争议的全球混动巨擘，一家拿走近8成混动市场份额。且全球混动市场才刚起步，仍处在高速增长趋势线上。丰田未来规划年销售500万辆混动目标。丰田在日本的车型投放上，超过40%是混动车，有些车型甚至只有混动版。在攻下除中国之外的美日欧市场后，丰田15年的奋斗目标就是全力攻打中国混动市场。
丰田在常熟投资50亿的研发中心核心任务就是确保15年混动国产化，其中电池国产化是核心关键一环。这也是为何丰田对科力远的长沙正负极生产线如此紧锣密鼓的数月认证。
虽然国内资本市场被一片新能源车搅得热闹非凡，但消费者的冷静是产业的根本。丰田旗下雷克萨斯混动，无补贴前提下，销售已占30%比例，15年要求50%的销售是混动版。凯美瑞尊瑞混动12年销售4000辆，13年销售5000多辆，几乎在没有市场规模营销的前提下取得的成绩。15年国产化后，在极具性价比的状态下，可以毫无悬念的说，你可以将现在和未来要卖的混动都计算为科力远的业绩一部分，因为，15年所有丰田混动车电池都来自于科力美，而科力美的40%权益属于科力远，同时科力美电池的全部正极负极提供商只有科力远一家，这个利润100%属于科力远。
这只是第一步。由于科力远对泡沫镍，上游稀土，正极负极片的全产业链布局和掌控，长沙线的电池成本比日本湘南工厂降低了40%。从性价比上看，科力远可能将来直供给丰田的电池比丰田自己旗下的peve生产成本还要低。虽然不可能完全替代peve，但鉴于丰田庞大的存量和增量混动市场，切分一部分都将是巨大的利润。
融入丰田全球产业链的路径大概率是，科力远先供货正极负极片给丰田合资公司科力美，科力美先全部供货给丰田中国旗下的一汽丰田和广汽丰田混动，下一步，东南亚的丰田混动由科力美提供电池；第三部，融合进丰田海外全球产业链。
不少人担忧丰田将来会不会用锂电完全替代镍氢？我看不到10年后，至少5到10年内，不存在这个概率。建议各位先认真研究一下非插电混动对电池的要求，别看到有双臂的就认为是大鸟。如果有这个替代，丰田不会费劲和科力远搞合资，也不会大规模扩产自己的镍氢混动车产能。丰田走的是消费者认同之路，不是跟着潮流亦步亦趋。
2、科力远做为国产混动唯一可选项之溢价价值。
首先建议任何有兴趣的朋友去科力远调研参观生产线，你会更明白我说的。
目前，长安和吉利已经确定大规模使用科力远电池，长安逸动混动车型已出，这仅仅是长安小打小闹的第一步试水。上周长安大股东兵装集团老大徐留平率长安高层几乎倾巢出动，造访科力远，参观了生产线后，这帮国企老爷大为震撼，他们想不到一个中国民企能干出这样的电池！长安其实算是国企汽车大厂里的先进开明派，接下来将投巨资，搞全新平台猛攻混动。
最值得期待的是吉利！各位请睁大眼睛盯着吉利。李书福这个汽车疯子无论怎么折腾，也无法在传统车领域撼动合资车，如今他找到了逆袭的利器——混合动力。吉利前后潜心研究混动已有8年，在拥有了沃尔沃先进的理念，电控技术，收购了全球第二大变速箱公司后，拥有先进的汽车空调变频节能技术，从已经试车的结果看，殊为惊人，节油率达到40%以上的强混标准，几乎赶上丰田的节油率，操纵性舒适性不错，且成本大为降低。相信第四季度我们就能看到真面目。李书福内部拍桌子说，老子十年内只搞混动！他认为即使没补贴也能大卖，可见李疯子之自信心！唯偏执者成就伟业，吉利想成为中国丰田的武器只能是混动。因为，其他的国企老爷都在跟着政策的指挥棒转着圈子搞纯电动骗补贴，他在厉兵秣马全力研发混动，他的技术领先将其他国企整整一代的水平。
从时间上推算，李书福要立即转变一个观念，就是要立即掀起盖头来，做市场宣传和导入了，不能等到车正式上市才行动，消费者认知是需要至少6个月时间的。尤其是混动车在中国消费者那里还知之甚少。不用担心自己的战略被其他对手知道，对于领跑者丰田本田来说，你做不做，人家都是领跑者；对于国企汽车老爷来说，你脱光让他看，他也瞎瞪眼，荷尔蒙太低了，他有啥没办法。
从全球混动格局看，一家独大，多家争雄。从国内混动未来格局看，大概率就是日系丰田领跑，吉利在国产混动里独领风骚，长安随后，第三集团军是一汽、江淮等，比亚迪走插电式混动路线一方面享受国家政策的春风，一方面感受消费者的冷酷。
由于长安吉利一汽等等开发非插电混动车的车企一律走镍氢路线，而唯一提供商只有科力远，这就构成了科力远将在较长时期内享受唯一性溢价。为何竞争者如此少？建议不要用消费电子更新换代的思路来套动力电池，会犯下机械躁动思维。全球镍氢动力电池格局已经经过十年整合，全球能够大规模做动力级别镍氢的只有丰田peve、三洋和科力远。是经过市场竞争形成的格局，不是行政之手整合的。国内做镍氢电池的不少，但技术水平只能蜗居消费电子级别，即使像春兰的镍氢电池也只能在固定路线的大巴上使用，从来不敢拿到乘用车上练练。
看看各大车企的纯电动电池、混动车电池保养就明白，除了丰田系，谁敢做6年8年20万公里保养？谁的电池牛逼，不用看宣传，就看他同意的质保年限和里程就知道。电池那么贵，敢保5年以上的，结果实际干不到要换电池，就亏到姥姥家了。
由于科力远的电池是遵循丰田标准，和巨人同行，受到巨人严苛标准的压力之下，科力远可以说将国产动力电池技术整整提升了20年。
做投资将确定性，其中最大的不确定就是你还没有高兴半年，竞争者雨后春笋般冒出来，然后拼价格战。科力远的优势就在于，一方面镍氢混动电池的格局短期难以打破；二是任何一个车型用了某个电池后，更换供应商的成本极大。混动的动力来自发动机和电池驱动电机，我们可以说，电池是动力总成里的天然一部分，不是普通零部件，想换就换。
3、科力远的镍氢电池在储能、ups等领域的应用价值
科力远电池的一个巨大优势就是，他用动力电池要求的标准搞出来的电池，同样可以用在要求不如乘用车那么严苛的其他领域，如储能，ups等。他虽然比一般的铅酸电池价格高，但使用寿命是铅酸电池的3倍。再比如，很多储能现在用锂电池堆在一起搞，成本不仅高，而且爆炸的概率极大，这是锂电池先天不稳定的化学特性决定的。尤其是多次使用后，电池的衰减导致电池性能不一致情况下，更是爆炸概率极具上升。
为何特斯拉用it冗余的方案来解决锂电池一致性问题？就是因为锂电池先天特性导致的使用衰减是没法解决的。特斯拉是让每个电池本来可以发功8成，他只让你发功3成，用大量的冗余来管理，这样，自然导致电池用量大，且电池管理成本极高，才导致他的电池组很重。但就这样，特斯拉销售不足5万，却已经有了5例起火。万分之一的级别在汽车安全领域是很恐怖的。
目前，科力远公司在积极开发对储能、ups等领域的镍氢替代解决方案，科力远本身拥有国家先进储能中心，这块业务目前不为市场预期，但前景很广阔。科力远对全年业务有一个要求就是，第四季度开始生产线满负荷运转。其中一部分产品就是应用到这些替代领域。
其实，一切价值的根本点就在于你的电池牛逼!只有这样，你才能在各个领域都找到发力点。
4、科力远的入口价值
科力远的日本湘南工厂年产7万套电池，供应给本田，三菱，极片也供应给丰田。作为丰田中国唯一混动电池极片供应商，同时，也是国产混动车厂唯一电池供应商。科力远不仅干出了世界水平的动力电池，同时，也开发了能量包技术，以后，科力远不仅是电池的提供商，同时也是动力电池能量包提供商。
深入到车企动力总成心脏的产业链地位，确立了科力远今后数年内在各大车企的优先伙伴地位。科力远并不仅仅规划了镍氢电池，包括氢燃料电池研发也在布局预期内。现在我们看到的核心是镍氢电池。但对公司的整体定位应该是，全球领先的动力电池解决方案提供商。
这一定位的达成有赖于几个条件：一是庞大的中国汽车市场做后盾；二是与全球汽车巨人的同行；三是动力电池全产业链布局的成本优势，包括稀土优势；
当前，影响科力远价值定位的几大分歧点在于：
1、你相信新能源政策决定一切，我相信市场的力量将让一切喧闹回归；
2、市场对科力远认识的不足，科力远对外沟通能力的低下。科力远13年单是日本湘南工厂满产满销7万套动力电池，国内的纯电动车全部加起来才有多少？湘南工厂的利润主要是被日本高额的所得税吞噬、日元贬值影响、科力远传统业务拖累以及长沙生产线巨大的管理成本所影响。科力远长沙生产线数十名日本高级技术人员常年在长沙工作，工资费用高昂。这些虽然影响当期利润，但构成未来企业更大的价值。
3、国内混动市场的启动因为14年底15年才会迎来真正爆发，目前车企均在紧锣密鼓试车阶段，短期不能构成实际订单支持。但这并不影响科力远日夜练功。经受住丰田数月严苛标准的认证就是这一深深海底行的佐证。你拿到了全球巨人的通行证，意味着你进入其他企业产业链的成本迅速递减。这世界，从来不会因为你默默的奋斗，最后不收获的。
“谁终将声震人间，必长久深自缄默；谁终将点燃闪电，必长久如云漂泊。”
我个人斗胆判断，如果国内的混合动力产业政策得到正本清源的回归，而不是像今天这样享受歧视性国民待遇，那么，科力远将立即雄起；如果没有政策的转变，凭借市场的力量，随着吉利9月份混动的面市，丰田15年全面国产化等，科力远也将走向动力电池小巨人之路。至于股价短期涨跌，那就看你自己的时间周期标准吧。
特声明：本文不构成任何劝诱买入卖出之意图，只分析企业和产业趋势，不分析股价高低，投资有风险，买卖需谨慎！
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