鲁达
2015年上海车展，长安汽车全新概念车Raeton CC发布。与此同时， CS75四驱版正式亮相，逸动EV、逸动混合动力、逸动插电式混合动力等新能源车也随之对公众展示。长安汽车在坚持争夺传统车市场份额的同时，有意识的将出击侧重点转移至电动车和混动车领域。
没错，BJ-212的前身并不是威利斯吉普，而是由长安汽车仿制。因为产业调整，长安将全部资料转给北京汽车制造厂并经过改进才有BJ-212。
在80年代改革开放之初，长安生产的微型面包车系列，至今仍是长安汽车值得骄傲的时期。
1980年代改革开放时期，中国各个行业都在进行大刀阔斧的变化。长安汽车也在历史大潮中不断的调整自己并适应环境的改变。在一汽、二汽纷纷与大众、丰田、雪铁龙进行合资的同时，长安从与铃木合作开始，生产微型车、小型车切入中国车市。1990年代，在“家庭购买第一台”的大环境下，长安汽车获得了自己的市场地位。现在，长安铃木、长安福特和长安马自达的产品，已经涵盖了微型车、小型车、B级车、SUV、MPV等市场。
长安汽车自主生产的第一款车奔奔，虽然外形并不讨人喜爱，整体做工相当一般，但开启了长安汽车走向二次自主研发的道路。此时，一汽的还是靠大众的桑塔纳来打天下；二汽也只有雪铁龙富康来创造利润；北汽的BJ-212和切诺基是拳头产品；
长安在汲取了合资车厂积累的研发、制造、品质以及售后等方面的经验，转嫁至中国品牌车型。虽然长安品牌首款车型奔奔是以较低价位、较大空间的特征出现的，但是早期的车型品质管控完全不能与同期的合资车型相比（此时，中国品牌只有吉利和奇瑞，同样被糟糕质量和落后服务的所掣肘）。在此后的10余年间，长安汽车总结了中国车市以及潜在客户的喜好。
长安的杰勋生不逢时，在MPV并没有被重视时期进入中国市场。当然长安此时已经开始与高校合作研发新能源车。甚至是较为超前的氢动力车。
从奔奔mini、CX30、杰勋和悦翔，长安汽车在核心技术（动力+变速器）上有意识的增加自主研发的比例。在整车造型上，没有脱离逆向仿制的研发模式，或多或少都可以找到一些熟悉的影子。
长安的CS-35小型SUV的出现，既适迎合市场的需要，又为死气沉沉的中国车市注入了一些新元素。至今，小型SUV车系，不仅是合资车厂还是更多国产车厂厮杀全新领域。
从志翔开始，逸动、睿骋、CS35等车型在外形内饰设计，逐步摆脱了逆向仿制的研发模式。在看到自身设计实力不足时，果断引进外来力量，通过与知名设计师合作，立足本土研发，对这时期的车型的外观内饰开始尝试正向研发。
从逸动XT开始，长安汽车突然将整车的外观内饰提到了一个全新的高度。无论是设计还是材质，都不亚于同级别（注意，并不是同等价位）的合资车。
从CS75和逸动XT开始，长安汽车在车辆外观设计和正向研发领域骤然发力。CS75敦厚、稳重的外观，迎合了国人对SUV的特殊喜好。通过丰富的配置和极具性价比的售价，分流了欲购买大众途观、丰田RAV4的部分潜在客户。遗憾的是CS75上市时只有两驱车型可供选择，这对于丰富车型的产品线和满足客户偶尔“撒撒野”的欲望稍显遗憾。
4驱版CS-75的上市，将是长城H-7的直接竞争对手。起码在整车外观，和匹配的4驱系统的优化商，笔者认为CS-75全面优于长城H系列。
当然，长安CS-75使用的是博格华纳为横置动力匹配的智能4驱系统。其效能与目前在华销售的，南韩现代全新胜达、丰田RAV4、三菱帕杰罗劲炫等车型相似。
对于长安CS-75的4驱效能的测评稿件，笔者也将会后续推出。
2015年上海车展，四轮驱动版的CS75出现在长安的展台上，与Raeton CC同作为重点车型亮相。例数个各品牌的SUV车型状态，合资车厂的SUV几乎都是两驱、四驱车型同时上市，中国品牌SUV车型要么只有两驱型、要么四驱车型拖拉1至2年后才遮遮掩掩的上市。之所以这样的窘态，原因不外乎市场定价的区间过小，竞争对手打压激烈，四驱技术达不到设计要求。在10万-15万元区间，长安CS75的竞品几乎为长城H6、H7，众泰T600以及比亚迪S7。而竞品车型只有长城H系列具备四驱，其他的车系只有两驱供应，长安CS75极具竞争力。现在，四驱版CS75不能说打压长城，但从其市场份额中分割出相当的利润是不争的事实。
2014年北京车展时，长安CC电动跑车就已经亮相。此次车展这款车的发布或许意味着长安汽车在新能源领域的投入将会更多。
CC电动跑车，与比亚迪混动SUV唐的出现有着相似性，并不为销售走量而是树立一个标杆。
2014年，中央政府第一次给出明确的新能源车扶持政策后，比亚迪利用自己的历史积累，首发获得不容忽视态势。随后江淮、北汽新能源等自主车厂瞬时爆发。长安电动车虽然在2014年推出了一款混动车，但并没有获得市场的重视。此次车展，长安Raeton CC概念车亮相，其搭载一台最大功率123kW、最大扭矩225Nm的永磁电动机，使其具备0-100Km/h加速时间仅为4.1s的性能。整车外观与内饰融合了“水元素”的特征，科幻般的仪表台、前后对开的车门，用长安的汽车设计语言演绎着中国最老资格的车厂对新能源技术的追求。当然，逸动EV系列的电动车、混动车、插电混动车也在车展的出现，意味着长安将会在2015年，投入更多的精力在中国新能源市场与其他车厂相竞争。
2015年4月，笔者就试驾过长安逸动EV，综合续航里程160-200公里是个亮点。
利用长安逸动燃油车，换装插电式油电混合动力总成的逸动EV Plug In，或将在2016年推出。
2010年，长安的氢动力车虽然有些不成熟，但是技术的积累是绝对必要的。
有意思的是，逸动系列新能源车虽然并非采用型号牵引的研发模式，但是借用一套成熟的传统车外观、内饰、和悬架等分系统，可以用最短时间研发出一款符合目前所需性能的车型。成本小、时间短、尤其是研发风险低，这似乎真是长安所急需的。2013年早些时候，笔者曾经试驾过长安第一款电动车，加速轻盈、制动系统软弱、急加速时抖动，尤其是续航里程不足150公里的弊端最为致命。2015年2月，笔者试驾长安逸动EV电动车，续航200公里、充电周期不足2小时、急加（减）速时整车状态稳定，这些看得见摸得着的表现，证明长安在新能源车的投入是值得肯定。
在笔者看来，长安汽车这30年的发展轨迹，完整的经历了老国企在发展陷入困境的彷徨时期、用市场换技术的发展时期、自我突破重建品牌的二次创业时期、合资技术转换吸收困顿时期、符合中国车市发展的二次腾飞时期。作为国企，长安汽车在充沛资金技术和政策的支撑下并没有盲目乐观，反而是利用发展黄金期打造中国品牌，提升核心技术研发的硬实力，充实品牌建设、市场营销层面的软实力。作为中国品牌，长安汽车放下了身架，用重金引入设计团队，并在欧洲设立研发机构，“师夷长技以自强”。
2015年一季度，长安汽车（含合资品牌）总销量80.48万台，同比增长近20%；长安品牌车型销量则达到了48.24万台，同比增长23%；长安品牌乘用车销售31.92万辆，同比增长51％。笔者希望长安汽车能够在坚持惊艳的外观设计同时，持续对技术和质量管控投入更多的精力，将品牌建设与售后服务提升至更高层面。
极具历史沉淀的长安汽车，应该顺应市场发展趋势，守住传统车市场的优势，更重视新能源车的开发。当然，长安不是在SUV领域内唯我独尊的长城、也不是在新能源技术领域笑傲江湖的比亚迪，更不是收购了沃尔沃逐步高处不胜寒的吉利。走自己的路，踏踏实实做好自己车比什么都重要。