鲁达 [汽车之家 专业评测] 60年代的美国没有严苛的排放标准，也不存在石油危机的笼罩，于是便造就了一个充斥着发动机轰鸣的年代，而在这不绝于耳的轰鸣中，自然少不了野马V8发动机那标志性的声浪，以及哈雷戴维森V2发动机那独特的马蹄音。也正是因为它们的存在，向往自由的嬉皮士才有了一台逃离束缚的两轮车，和一辆能够在Drag Racing直线赛中大杀四方的四轮车。
时过境迁，曾经不可一世的嬉皮士们终究消失在了繁华的都市中，不过如今那两样承载他们梦想的载具却同“爱与和平”的口号一样，遍布世界，因此我才能在北京的寒冬里，遇见这台野马GT与哈雷戴维森Forty-Eight。
我相信这台野马同Forty-Eight出现在我眼前并非巧合。它们来自相同的国家，代表着相同的精神，并且传承着相同的文化。尽管在时间面前它们不得不做出一些改变适应潮流，但那些经典的元素却始终如一。
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1964年的纽约世博会上，福特正式推出了第一代野马车型，而在随后的五十多年中它从一台Pony Car进化为真正的Muscle Car，不断的自我超越最终诞生了无数经典，也成就了我们眼前的这台野马GT。
Forty-Eight身前虽然没有如此长的历史可循，但它所处的Sportster家族却是哈雷戴维森旗下最畅销、最长寿的系列，至于Forty-Eight（48）特殊的名字，则是为了致敬1948年诞生的MODEL S车型。
经过历代车型的演化，独特的尾灯造型已经同V8发动机一样，成为了野马不可或缺的元素。反观一旁的Forty-Eight，它向经典致敬的方式则更为纯粹，那个曾经为125cc发动机设计的锥形油箱如今被直接放到了1202cc发动机上，续航显然没有血统来的重要。
为了生存，野马在同石油危机反复斗争中，不得不推出四缸以及涡轮增压发动机，但即便如此，在它那修长的发动机舱里也从未缺席过V8自然吸气发动机的身影。至于Forty-Eight，Street以及威路德系列的推出足以证明哈雷戴维森在水冷发动机上的造诣，然而对于Sportster等历史悠久的系列而言，唯有传统的风冷发动机才能体现它们的精髓。从这个角度来看，无论野马GT还是Forty-Eight都称得上是不忘初“心”。
除了发动机外，野马GT与Forty-Eight在变速箱的选择上也非常“传统”。带有换挡拨片的6速手自一体变速箱成为了野马GT在国内的唯一选择，而Forty-Eight配备的则是一台只有5个挡位的变速箱。很显然，挡位个数都不是这两台车的优势。
在此之前我们已经对这台野马GT进行了详细的静态评测，如果您想了解更多关于静态部分的介绍，请点击上方的相关链接。本文将侧重车辆的动态性能进行介绍。
在这个寒冷的冬日里，有很多方法可以帮你驱走寒意。我选择钻进了这台野马GT的车厢内，他则采用了一种更有效的方式--启动发动机。裸露在外的V型双缸发动机使周围的气氛不断升温，改装后的VANCE&HINES排气也释放出刺耳的吼声。
身处驾驶席上的我将这视作一种挑衅，于是便启动了发动机并踩下油门踏板。最终野马GT驱赶着噪音仪上的数字停留在121分贝，而一旁的Forty-Eight则轻松超越了130分贝。毫无疑问，拥有这样一台车和拥有这样一位邻居，绝对是两种截然不同的体验。
驾驶野马GT行驶在蜿蜒的山路中是一件十分惬意的事儿，这台5.0L V8发动机懂得如何以舒缓的方式将动力挥洒出来，D挡模式下油门甚至还有一些慵懒，6速手自一体变速箱的换挡速度无法和同价位的性能车相比，但在平顺方面也挑不出什么毛病。
沉稳的方向盘在转向的设定上有些模糊，它总是默默执行着你所下达的指令，至于执行得好与坏则很难通过方向盘获得回馈。比起以往的整体桥式设计，全新的多连杆独立悬架也不再蛮横，它开始学着如何过滤路面上的震动，并通过复杂的架构化解车身的多余震动。
要不是身旁还有一台咆哮着的Forty-Eight，恐怕我早已沉浸在这种安逸的氛围中。透过车窗，我开始欣赏着这台浑身散发着复古气质的摩托车。低矮的车把与前置脚踏为它提供了一种充满战斗气息的坐姿，就算透过车窗与头盔，我都能感觉他的那份得意。
是时候该给彼此一点压力了。通过中控台上的拨杆，我将运动模式切换为运动，而驾驶Forty-Eight的骑士则心领神会地压低了身子。在运动模式下，这台野马GT终于开始向我们慢慢展现出它狂野的一面。油门踏板变得更加敏感，似乎时刻准备着杀入红区，变速箱对于降挡的处理也显得更为果断。
将一台5.0L V8发动机塞进发动机仓势必会让车头的重量有所增加，因此在弯道前必须控制好车速，否则难免发生推头。而在弯道之中，粗暴的油门控制则会令车尾瞬间挣脱地面的束缚，好在车身稳定控制系统能够及时介入，在它的帮助下，你有足够的时间将车身摆正。
紧张的氛围同样也蔓延到了Forty-Eight的身上。在不断提升的时速面前，这种弓背骑行的坐姿让他看起来就像是一只风筝，并且由于双腿无法完全夹住油箱，在同重心的对抗中也显得有些不太自然。就算你成功战胜了重心，也必须谨慎控制压弯的角度，除非你将磨脚踏也视为一种乐趣。
事实证明，无论是野马GT还是Forty-Eight都不太适合如此激烈的驾驶，相比之下，还是轻松惬意的节奏更能体现出它们所传递的精神，对于这一观点，我身旁的骑士欣然接受，但我却有些不甘心，毕竟这可是一台卖到了70多万的野马GT。所以我告别了Forty-Eight，带着我的野马GT来到了有一个能够证明它的地方，赛道！
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不过在临别之前,我同这辆Forty-Eight还进行了一次友好的直线比拼。对于这台摩托车而言，它在起步时无需作考虑，收到指令后，动力以最快捷简单的方式传递到车轮，所以第一个冲出去的无疑是Forty-Eight，而野马GT则必须精准控制转速，否则就会一直打滑，好在5.0L V8发动机的后劲十足，终于在临近终点时让野马GT能够迎头赶上。我敢确信，只要这条直线够长，最后赢的一定是野马GT。
● 赛道体验及圈速测试
考验野马5.0L GT的性能，只在山路和公路上是不够的，所以我们这次把它扔进赛道，看看在纯竞技驾驶方式下它会带来怎样的表现。赛道驾驶部分交给我们改装/赛事编辑、赛车手王涛，让他来讲讲这款车在赛道的表现（赛道部分文字由王涛撰写）。
这次赛道测试我们选择的是一条位于山上的赛道，全程约1.8公里，包括10个弯角，最长直道400米。这条赛道最大的特点是落差极大，最大落差达到55米（赛道尚未正式启用，以上数据均不是官方数据），所以在多个弯角都会出现非常陡的上坡和下坡路段。
前不久我刚刚驾驶过2.3T的野马，在我看来这款车的打造相当成功，高精度直列4缸涡轮增压燃油直喷发动机，引领着发动机技术的前沿。不过小排量少了那份底蕴，那份属于美式肌肉跑车的底蕴。驾驶中操控顺畅，不温不火，开着2.3T野马的感觉就像开个新款蒙迪欧，要说哪里不一样，无非野马就是一个后轮驱动，出弯的时候车尾有些向外推，但仅仅是向外推，不会滑动！
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【视频：赛道圈速测试】
驾驶这辆5.0L V8的野马感受就完全不一样了，聆听着V8发动机的排气声浪，享受着大马力自然吸气发动机带来的线性的动力输出，给人感觉非常畅快，如果不测试圈速，我倒愿意开着野马5.0L GT在赛道里闲庭信步。不过这里毕竟是赛道，我还是要关闭电子稳定控制系统，尽量将车辆逼近极限状态。
下图这种连续下坡弯道，在弯道前需要把刹车距离放远一些，因为车身自重太大了，在下坡时很容易出现刹车距离不够的情况。入第二个弯的时候车身会出现扭曲的情况，这种扭曲的状态下，如果贴弯过近，会感觉到有一个车轮离地。
在入这个弯前需要精确把握路肩的位置，车轮在上了路肩之后，出弯很容易打滑，出现危险。在这个弯，2.3T的野马的表现还要稍好一些，因为动力稍弱，没有过多的滑动。
发卡弯用一挡和二挡都可以过，一挡出弯的话会感觉稍有些打滑，二挡出弯就会感觉扭矩输出有些不够，影响出弯速度。最后的大上坡落差非常大，需要足够的动力储备，野马5.0L GT在这方面有一定优势，可以通过充沛的动力输出来弥补车身自重过大的不足。另外在大上坡弯出弯的时候后车轮也会感觉非常灵活，有向外滑动的趋势。
关于这车的刹车，高速情况下重踩刹车，感觉脚感非常硬，而且刹不住；第二个是刹车负载很大，在圈速测试时只跑了不到两圈，刹车就衰减得非常厉害了，所以第一圈时的成绩是最好成绩也就不足为奇了。
自动变速箱油温过高导致的降挡过慢问题，之前的2.3T车型上比较明显，在这台5.0L野马上也有同样的感受，尤其是在多圈之后，变速箱的换挡几次出现迟疑和换挡间隙过长的情况。
最后看看野马5.0L GT的圈速，1分11秒93是它的最好成绩，这个成绩出现在测试圈的第一圈，之后几圈都比第一圈稍慢，主要原因是变速箱和刹车都有衰减。测试当天气温较低，轮胎并不是在最好工况，这对成绩也多少会产生些影响。
这是我们第一次在这个赛道进行圈速测试，所以对于1分11秒93的圈速没有太多概念，也没有办法跟其他车做个比较。不过可以透露的是，后面我们会有一大波性能车及跑车会在这里进行测试，敬请期待。
鸣谢场地提供：嗨谷赛车公园
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微信号：highvalley
● 加速测试
由于发动机马力比较大，驱动轮轻易就可以突破地面的附着力极限，所以在起步时只要油门稍稍大一点，就会出现轮胎打滑空转的情况，这时就需要精确控制转速，既不能转速过低，也不能转速过高。
多次测试之后，车辆的轮胎慢慢达到最佳工况温度，成绩也越来越好。最终的测试结果，野马5.0L GT 0-100km/h加速需要4.76秒，成绩还是相当不错的。
● 日常驾驶感受
日常驾驶野马5.0L可以有两种不同的性格，在普通模式下变速箱和油门都有些慵懒，并不是那种亢奋地状态，尤其是油门，在突然加速时会感觉明显迟滞，犹豫一下后会有那种幡然领悟式的降挡，而在收油门之后，车辆还会回到那种温顺的驾驶状态。平顺性还算不错，日常驾驶时基本上在1800rpm就完成换挡，变速箱换挡时比较轻柔，对车内乘客没有什么干扰。
如果不考虑低矮的、稍有些拥挤的座舱和高高隆起的发动机盖，这台车也可以作为日常代步车使用，但一方面车内的人并不舒服，另一方面委屈了它。
变速箱运动模式下车辆要积极很多，变速箱时刻准备冲上3000rpm。油门响应非常积极，动力随叫随到。在山路行驶感觉动力充沛，直路加速时有非常暴躁的加速感，高转速时动力表现和排气声浪都更让人有踩住油门不放的欲望。
转向比较沉，在低速行驶时会感觉不是非常轻松，回正的力度比较大，时刻提醒你它并不甘于总是在市区里蠕行。高速行驶也没有灵活轻快很多，但给人感觉非常沉稳紧凑。底盘同样非常沉稳，高速行驶时如果遇到路面不平，悬架可以轻松化解，并不会让振动过多传递到车内。不过在转向时会感觉悬架支撑稍有不足，尤其是连续变线时，还是感觉车身会有一定幅度的侧倾。
● 线锁模式
爱好直线竞速的美国人在比赛前都会进行烧胎表演，发动机轰鸣声伴随着滚滚浓烟，迅速让竞技现场升温。烧胎的目的一方面是在竞技之前让轮胎快速达到工作温度，让加速成绩更好；另一方面，也是调动现场气氛，让人群瞬间狂热起来。所以这套系统不仅有实际价值，而且极具观赏性。
车轮线锁模式（Line Lock）就是类似烧胎的一项功能，是野马 5.0L V8为数不多的性能方面的独有配置，2.3T野马可是不具备的。这套系统是通过锁死前轮的方式，让后轮持续打滑空转，轮胎迅速升温，并冒出浓烟，以此达到在竞技之前迅速暖胎的目的。
线锁模式的设置非常简单，所有设置都在行车电脑里完成。首先需要点确定键初始化线锁模式，之后牢牢踩住刹车一至两秒，就像游戏里蓄力槽一样，这时线锁模式就被激活了。开始烧胎之前会感受到刹车踏板有辅助制动力度，这时前轮刹车泵将保持满压力，而释放后轮制动。下面的视频为您演示线锁模式下烧胎的整个过程。
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【视频：线锁模式和定圆漂移】
驾驶者需要松开刹车踏板，同时踩下油门，后轮迅速空转，如果持续拉高发动机转速，车辆会瞬间被浓烟包裹。
● 轮上功率测试
我们带野马5.0L V8上了马力机，轮上功率测试结果为431马力，官方标称发动机功率输出为422马力，测试数据要比官方发动机功率输出参数略高。
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【视频：功率测试】
从扭矩和功率输出曲线可以看出，扭矩峰值出现在4300rpm附近，不过峰值维持时间很短，在5200rpm就开始掉落。随着转速的攀升，功率持续加强，并一直维持到6400rpm。
● 制动测试
野马5.0L GT的刹车踏板不算很硬，但比较敏感，基本上踩下一半的行程，就已经可以得到相当大的制动力度，所以日常驾驶时可以轻柔地对待刹车踏板。
最终的测试结果显示野马5.0L GT的100-0km/h距离为38.14米。对于一款性能跑车来说，超过38米的制动距离肯定不能算好，但考虑到野马5.0L GT的整备质量超过1.7吨，这样的制动成绩勉强可以接受。
● 噪音测试
这台V8发动机在高转速时的声浪非常低沉悦耳，这也是这款车的独特魅力。但日常驾驶时完全不会有这样的感受，低转速时发动机不急不躁，给人感觉野马5.0L GT也有安静的一面。
怠速噪音44.3分贝，主要是发动机低沉的运转声；中高速巡航行驶时发动机转速不高，所以我们测得的噪音值也不算高，日常驾驶不会让人有心烦的感觉。
● 油耗测试
野马5.0L GT车型搭载的5.0L发动机，相对于老款5.0L发动机，效率有所提升，不仅是功率的提升，燃油经济性也有提升，所以我们有兴趣测试一下这款车的油耗。测试全程共行驶107.3公里，包括高峰期拥堵的环路和比较通畅的高速路。最终测试结果，野马5.0L GT的百公里油耗为13.9L。
总结：
四缸野马价格不到40万，而这台V8野马则需要多付出将近一倍的价钱才能带回家，购买它的人不仅要有美系性能车情怀，还需要有雄厚的资本。如果作为一个汽车编辑，我当然要推荐2.3T车型，不管是购车性价比，还是用车经济性，2.3T车型都比5.0L车型更值得购买。不过作为汽车爱好者我要说的是，四缸车是市场的要求，只有V8野马才是那个坚持传承的野马，如果哪一天野马不再生产V8机器的车型了，我会认为野马这个车型已经落幕。所以，感谢福特，感谢那些明知不会有好的市场销量，却依旧在坚持的传承者。（文/图/摄 汽车之家 李佳 李伟龙 视频/姬振嘉）