鲁达 如今提到凯美瑞，不少90后、00后给它的关键词都是“年轻”“犀利”，这对于经历过以中庸之道闻名的“佳美”时期的我而言多少有点恍惚。这次，我们拿来了最跑量的2.0升凯美瑞，测试它的燃油经济性是否一如其宣传的那么给力。
文、摄影 宋一行
2017年对于广丰而言绝对是颠覆性的一年，因为在2017年11月，TNGA架构下打造的全新一代凯美瑞正式发布。当时别说是作为媒体人的我，即便是广丰的公关人员对于国人能否接受这样一辆造型极度犀利的B级车都持怀疑态度。
当时，大家都认为这款标新立异的换代凯美瑞的销量大头应该在北美市场。谁都没想到，第八代凯美瑞在国内上市后不但获得了国内消费者的认可，而且各项销售指标都直接超越了老款，一度被评为有史以来最成功的颠覆性换代车型。
如果你觉得第八代凯美瑞的成功是偶然那就大错特错了，事实上丰田决定启动TNGA架构已付出了很多年的心血。在TNGA诞生之前，丰田的底盘设计已有几十年的发展史，决定启动TNGA架构计划之后，一切全部推倒重来，拿丰田自己的话来说就是“零部件都是从零开始全面打造”，这种勇气可不是一般车企能够拥有的。
我们今天拿到的是2019款的凯美瑞2.0G 豪华版，也是路面上能见度最高的一款，它配备了2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱，配上TNGA架构下更低的车身重心，整车有股不怒自威的凶猛气息。
在燃油经济性方面，丰田可以说一直走在世界的前沿。第八代凯美瑞首次搭载当时全球热效率最高的内燃机，其41%的热效率打破了丰田第四代普锐斯上2ZR-FXE发动机此前创下的40%的记录。这款直列四缸2.5升直喷发动机通过采用高速燃烧技术、可变控制系统，减少排气、冷却、机械运转等各类能量损失，在提升热效率的同时维持了正常的动力输出。
准备工作：
本次测试分为两天进行，分别为约100公里的上海城市拥挤道路和150公里常规道路。我们在测试前将胎压补充到了标准值，与以往的测试相同，出发前在加油站把油箱加满至跳枪，把测试人员以外的物品清空到工作车上，清空小计里程，准备工作就绪。
测试方式：
驾驶条件：上海高架道路、地面道路
油耗计算：二次跳枪法。加满油，跑完所有测试路线在同一个油枪位置加油至跳枪，加油机的加油量我们看作是实际消耗量。
计算公式：（实际消耗油量 × 100）/实际里程=百公里油耗
在点火并驶出地库后，我首先感受到第八代凯美瑞的方向盘明显轻便了不少，方向盘虚位同样减少了很多。在早高峰的路况时，闪转腾挪是必备技能，此时，第八代凯美瑞的优势就显现无疑，我们打方向变得更轻便，虽说重心有所降低，带来的是转向半径的增加，但这并不影响我们在车流中穿梭的速度。
丰田对自吸发动机的锤炼已经有几十年，他们在极致动力的研究方面虽不是顶尖的，但在平衡动力与能耗方面建树颇深。如果说调校搭载了2.5升发动机的凯美瑞时，他们给出的动力输出方案是循序渐进；那么在这台2.0升发动机上他们做出的调校便是在低转速时将动力输出调校得更迅猛，虽说匹配的是模拟10挡的CVT变速箱，但更有力的起步完全打消了这辆车可能偏“肉”的固有印象。
在高架上堵车时，我们也完全不会被自动启停干扰到，因为它熄火与点火时的动静实在太小了，小到我们不留心观察根本察觉不到。当然这也属于丰田车的“常规操作”了。
在经过了早高峰路况的测试后，我们转战较为空闲的午后道路。在双向单车道的小路上，我们尝试一把调头，结果自然是失败了。更低的重心加上更大的轮圈使得凯美瑞的转向半径比起老款要大不少。
接着我们尝试将车快速通过一些坑洼道路，第八代凯美瑞对弹跳的处理变得更偏德系，就是它会吸收并过滤掉小部分弹跳，但是大部分还是以回弹的方式传递给车内乘员。这样做的好处是路感有了明显提升，并且车辆的极限也被拉得更高，相对地，也牺牲了部分舒适性。
凯美瑞 2.0G豪华版油耗综合测试结果 城市道路（拥堵） 总公里数（公里）:152 总燃油消耗（升）：14.9 百公里油耗（升/百公里）：9.8 高架道路（畅通） 总公里数（公里）:203 总燃油消耗（升）：15.6 百公里油耗（升/百公里）：7.7 综合结果 总公里数(公里)：355 总燃油消耗（升）：30.5 百公里油耗（升/百公里）:8.6 测试温度（℃）：26至33 测试基本条件：空调开启 燃油消耗费用：213元点评：上海的综合路测试能跑到8.6升/百公里，对于一辆B级车而言显然属于优异的范畴。但或许是因为它是一辆凯美瑞，它的顶配车型还一直保持着全球最高热效率的头衔，因此这样的成绩就显得有些普通。但不管如何，凯美瑞确实在各方面都不失为一款相当优异的家轿产品，买了它就等于买了省心，你说是吗？