鲁达
英菲尼迪QX50在北京车展亮相了国产型号，其实这款车的前身是EX车型，在是市场中属于入门豪华级SUV，与宝马X3、Q5、GLC同台竞技，而同是日系的就是NX，老实说，它的对手都卖得挺好的，唯独想不起它。时至今日，它终于换代，这次换装来得彻底且有底气，甚至拥有唯一真正意义的可变压缩比的发动机，从技术角度QX50闪亮亮的，毕竟低功率版已经跟GLC高功率齐平，但从外观、内饰、驾驶感受看，你又会给它多少分呢？
（注：驾驶和操控的感受部分翻译自美国Car and Drive）
除了车头Logo之外，QX50从头到脚都是全新的，从外观来看，老款确实过时了，说实话，现款英菲尼迪的设计颇奔驰的风格，除了车头大嘴显得凶恶之外，其余线条都是偏柔美，整体效果令人刮目相看，至于内饰，它也是高品质的，在豪华品牌中属于上乘之作，可惜品牌力度在国内始终难以与雷克萨斯相提并论，更别说BBA了。
中控台上分为上下两屏，上面主要负责导航信息，下屏负责娱乐、空调等车内功能性控制，并没有像主流般地将功能整合起来，或者使用液晶主仪表板，更没有特斯拉版的超大竖屏，或许一眼过去它不够炫酷，但用起来却更加安全和方便操作；值得一说的是用料，无论挡杆的材质还是操作手枕的面料都是用心之作，在同级车中已经很难找到这类细节，所以，从整体角度来说，英菲尼迪QX50诠释的豪华还是蛮传统的，表面上扎眼球的电子豪华没有，却依然崇尚用料、颜色搭配的考究，只是懂得欣赏它的人又有多少呢？
当然，这款车最值钱的东西不是肉眼可见的外观和内饰，而是全球首款真正意义的可变压缩比发动机，嗯嗯，必须加上真正意义，虽然在马自达、丰田的发动机上都可以看到可变压缩比的技术，但他们是通过控制进排气门的开合时间实现超高压缩比，相反，英菲尼迪这款2.0T发动机没有取巧，经过11年的研究，终于实现机械式的可变压缩比，通过一条连杆改变长度从而控制活塞高度（1.2mm），实现最低8.0-14.0：1的压缩比变化。
需要动力时，压缩比为8：1，处于经济模式时，压缩比为14：1，当然，这一切都交由发动机系统自行判断和切换，而与这牛掰发动机匹配的是一款模拟8前速的CVT自动变速器，那么CVT是否会抵消掉强大的输出，将低功率版245ps、高功率版272ps的动力抵消掉？看完海外媒体的试驾感受后，答案是否定的。
（注：海外版本发动机参数与国内不同）
海外版最大马力268ps 峰值扭矩380N·m
国内版低功率最大马力 245ps 峰值扭矩380N·m
国内版高功率最大马力272ps 峰值扭矩380N·m
虽然搭配的是CVT变速器，却并不意味着QX50变得了无生趣，从静止到急加速，能感觉到踩下油门到动力涌现的迟滞，这可能是涡轮也可能是因为变速器而产生，但一点也不肉，1600rpm倾斜出所有扭矩，拔高到5600rpm涌现全部动力，他们认为这是一辆冲劲十足的SUV，表现甚至出乎意料，海外版的官方数据中，0-60英里/小时的加速时间为6.2（四驱）、6.7（两驱），哇，这成绩远远抛离奔驰GLC，与美版X3相比，只差毫厘，对于使用CVT变速器的SUV来说已令人刮目相看。
在日产的风格里面，CVT必须要调得舒服、省油，在本田的理念中，CVT要运动，而在英菲尼迪的概念里，CVT的调校更偏向于本田的做法，甚至挂上运动模式后能模拟出8个挡位，这些挡位不单是摆设，除了转速表真的会起伏跳挡外，驾驶感觉也一样，但奉劝在市区堵车时不要使用，起步和收油时候都有突兀的感觉，一点都不舒服，不过值得一提的是，将转速拉升到6000rpm接近红区，发动机声线很优美，甚至有意大利式发动机的感觉。
操控方面，车身动态非常紧凑，指向准确，即使出现推头的状态也是渐进而行，在频临失去抓地力的时候，轮胎会发出尖叫，从尖叫到推头有较长的反应时间，这说明轮胎的配置还算挺高的，至于转向系统，QX50延续Q50、Q60的线控，虽然有时传递上来的感觉比较人工化，但胜在转向反应很快，倒车时候助力很大，一根手指都能掰动，这算是线控转向的优点与缺点吧。
至于油耗方面，美国英菲尼迪估计高速路况下7.8-7.9L/100km，而工信部则是7.4-7.9L/100km，所以按照过往经验推算，实际的综合工况大概是9升左右，对于一台豪华SUV来说中规中矩，说到底，它的吸引力并不在省油上，而是在这个级别中，定价比BBA低，在技术和用料上带给车主的豪华感，可惜，QX50还是缺少了一眼定情的触动，这里面有品牌的原因也有他们对豪华的理解，在我看来，选择QX50的并非BBA的转头客，而是考虑凯迪拉克XT5或者雷克萨斯NX的消费者，当然，指导价还未正式公布，但估计与XT5的35万起步价差不多，瞄准二线入门豪华SUV的蛋糕。END