鲁达 熟悉大众的朋友都知道，DSG+TSI这套大众的黄金动力组合在国内可谓是“一招闯天下”，应用范围之广从旗下紧凑级到中大型的全部车型。TSI有排量的不同，DSQ同样也有型号的区别。DSG，全称为direct shift gearbox，从字面直译来看就是“直接换挡的变速箱”，现在其他厂家大多使用的双离合变速箱DCT（double clutch transmission），字面直译为“双重离合器的变速箱”，其实DSG和DCT变速箱原理是相同的，大众这样命名或许是想重点宣传它的换挡速度。大众如此坚持使用这套动力组合是因为它真的那么完美吗？今天我们就来盘一盘DSG变速箱的那些优缺点。
DQ200变速箱
这是大众为中国“特供”的变速箱型号，有些情况下“特供”未必是一件好事。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来直接传递扭矩，由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，很大程度的提高了燃油经济性。有实验数据显示，在使用同样的发动机情况下，配备7挡干式双离合的DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。这款DQ200变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却，所以它的体积更小，占用的空间更小，对变速箱油的需求也更小。
也正是因为这样的原因，DQ200的扭矩传递以及耐高温性受到明显的限制，它能承受的最大扭矩小于250牛·米，所以千万不要想用它弹射起步。第一批车主在使用过程中陆续出现了变速箱打滑、异常抖动、异响等一系列问题。虽然后续大众为DQ200设计了一套双质量飞轮，但考虑到因散热而做的开放性设计，飞轮也会遇到生锈的问题。目前搭载DQ200变速箱的包括大众旗下朗逸、宝来、速腾、凌渡、迈腾、帕萨特、高尔夫的1.4升涡轮增压车型等。
DQ250
DSG变速箱系列除DQ200之外，其它型号都是湿式双离合设计，DQ250是6速湿式双离合变速箱，作为之前大众集团的主力变速箱，曾在欧洲及亚洲的大部分车型上配备，能承受的最大扭矩为350牛·米。DQ250由于有比较完整的润滑、散热系统，相比上面的DQ200在可靠性上有很大提高，但它的传动效率和燃油经济性明显不如干式，所以只在一些中大排量偏性能的车型上出现，例如高尔夫6代GTI。值得一提的是，DQ250并没有在中国建厂生产，全部属于德国原产，或许这也是它可靠性高的原因之一。
DQ500
DQ500是大众在DQ250的基础上重新研发的性能更强的一款7速湿式双离合变速箱，最初是为了适配SUV、MPV以及高性能车型，最大可以承受600牛·米的扭矩。在吸取DQ250的经验后，DQ500不仅在传统效率及燃油经济性上有了大幅度提升，更让人惊讶的是它在尺寸方面的控制，通过离合器模块和齿轮箱的整体结构优化，DQ500比同样结构的6速DQ250变速箱还要短8毫米。
DQ500也是至今为止大众双离合变速箱中最高端的，除了日常驾驶低速低档位偶尔顿挫之外，没有发生过大的质量问题。在国内实施国六排放政策后，仅在大众中高端豪华车型上搭载。
DQ380
由于中国SUV市场火爆，所以大众预计DQ500的装载量不会低，同时两驱SUV的销量要远高于四驱，对高性能车的需求较低，所以大众决定去除掉DQ500的四驱部分，沿用DQ500的电控、齿轮箱、双离合等部件，DQ380就这样在中国诞生了。DQ380可以理解为是DQ500的简配版，支持的最大扭矩从600牛·米降低到420牛·米。即便是减配，由于与DQ500共用很多部件，且性能很大一部分是重合的，所以DQ380的使用口碑与DQ500无异，只是相比有液力变矩器的AT变速箱来说，低速蠕行时的品质还有待提高。
另外，根据中国市场使用反馈，大众已将其“变种”DQ381带回了欧洲总部，而且在欧洲市场的反馈良好。
大众是第一家将DSG双离合变速器装备于量产轿车的汽车制造商，从2003年开始到现在已经广泛应用到欧洲和亚洲的市场，亚洲尤其是中国作为全国汽车市场的后起之秀，对一切新兴事物都抱有积极接受的态度，外加大众多年在国内的品牌深耕，推广速度自然很快。在老家欧洲，得益于消费者对本土品牌的信任，同样能顺利普及。
反观在汽车工业发达的美国，人们对DSG这一双离合变速箱一直持有保守态度，接受程度很不乐观，无奈，大众只能在北美市场采用爱信AT变速箱与其动力系统搭配，仅在高性能车型上，确保动力的传递效率保留了湿式双离合变速箱。
综上所述，DSG变速箱在国内已经经过了十多年的发展，虽然产品质量已经有了大幅的提高，但DQ200干式双离合变速箱由于其先天设计，依然会有一些零部件产生问题，而其他型号的湿式双离合变速箱都可以放心采用，低速顿挫是双离合结构的特性，除此之外，他的换挡效率和可靠性都已通过市场的考验。（文/枫行视界 高一飞）