鲁达 某头部自主车企的书福·李老板多年前说过的一句名言，“汽车就是四个轮子加沙发”，除了强调汽车底盘和动力的重要性外，也侧面证明了内饰中极为重要的一个零件——座椅的重要性。汽车座椅是汽车中一直与人接触的重要零件之一，承担着支撑人体这个最基本的功能之外，还发挥着装点内饰环境、提供良好的驾乘舒适性以及更为重要的安全保护功能。座椅的确看起来只是一个垫子和靠背组成的沙发，主要由骨架、发泡、面料和头枕四大块，外加其他电机、调节器等附件组成；然而座椅又极其重要，它是连接着车和人的关键零件系统，关系到用户的安全、功能体验和乘坐舒适，路面的各种响应除了被悬架吸收，剩下的就完全由座椅来接受和传递。
CC被誉为最美的大众车，外饰颜值自不用说；那么，作为内饰明珠的CC座椅，又是什么样的水平？究竟怎样的座椅是一个好的座椅？什么样的座椅最舒服？座椅软点好，还是硬点好？这些常见的问题，本文将给你答案。
好的座椅，就是安全、外观、功能和舒适性之间达到完美的平衡，最好是数据上的“水桶腰”而不是某项上的偏科生。恰好，正如大众车中庸的品牌形象，CC座椅在各项表现上十分均衡，没有明显的短板。安全上，前排座椅全系标配座椅侧气囊，配合仪表气囊、头部气囊和膝部气囊，给予用户充分的被动安全。座椅在设计生产上，除了常规的气囊爆破、碰撞试验验证，还按照远高于国标的标准，进行严苛的整椅强度、刚度的静动态实验，头枕、座椅骨架等散件的动态安全实验；如果安全项的满分是100分，那么CC座椅是按照120的标准进行的设计和生产。功能上，作为B级车座椅，全系标配16向电动调节，全系座椅加热，座椅通风，腰托支撑，无论是位置调节，还是舒适性装备，都替用户考虑到，可谓各项均衡，十足的“水桶腰”。
最后说到舒适性。如果安全和功能上的领先是无可争议的话，舒适性是可讨论性最大的方面。。传统座椅舒适性的维度包括：静态舒适性、动态舒适性、调节舒适性、功能舒适性、操作舒适性等5个方面，近些年来很多企业把原来静态舒适性中的气味拿出来建立起一个单独的气味舒适性的大维度。
当我们去4S店内看车时，针对座椅主要考察的是软硬度、包裹性、材质面料等，涉及到了静态舒适性和动态舒适性。一个几乎人人都犯的错误是，依靠展厅简单的乘坐感受，来判断软硬度和几何尺寸这两个属于动态舒适性的维度。再加上陈旧的观念“软=舒服的沙发，硬=难受的板凳”，导致采用偏软座椅的车型受众更多，市场更好。某品牌的某逸大肆宣扬的“0重力座椅”更是将这个卖点发挥到了极致。
然而残酷的真相是什么？
偏软的座椅动态舒适性更差，更容易使乘客疲劳。比如广汽的AION S。定位于新能源中高端市场的AION S在内饰用料上下足功夫，座椅应用了大量的翻毛皮，很大程度的提升了档次感。座椅采用了赛车一体式造型，突出了“视觉”上的运动感。
之所以有如此反直觉的结论，是因为相比家里沙发完全静止的状态，汽车的座椅时刻处于运动状态，车内空间也没有条件让人频繁变换姿势和来回走动缓解疲劳；所以硬的座椅能够给予乘客足够的包裹性，使乘客的身体不会在车辆行驶的颠簸中晃动太大而产生不必要的调整，同时还能有效的卸掉乘客的腰部负荷，进而减轻疲劳感。
也许有人会杠，又大又软的沙发不香？
不香。
汽车是渗透了人机工学的产物。理性的去看一下办公椅，同样作为一个需要长时间使用的产品，人体工学办公椅从不会把软放在产品设计要素里。身体各部位体压的合理分布，高科技材料的应用，全都在强调“支撑”、“回弹”。
对这点还有质疑的话，可以选择天籁和CC，分别开4个小时以上，相信你一定会认同我的结论。
以上所讲，并不是全盘否定偏软的座椅。最重要的是座椅舒适性和产品形象就非常统一。CC运动化的内外饰和座椅造型，选用Nappa、Vienna细牛皮和Alcantara面料，菱形打孔和菱形绗缝的艺术图案加持，配上软硬分区的泡沫填充，再加上巨大的靠背和坐垫护侧翼，视觉颜值冲击感自不用说，舒适性上也在安全保障和乘坐舒适上找到了一个良好的平衡。譬如，1.5mm厚度的北美小牛皮头层皮，10mm厚度的蒙皮复合watte棉，30mm厚度的软硬分区海绵，7KPA-12KPA的硬度分布，让座椅看上去流线感极强，使乘客的坐姿能完美配合气囊安全带等被动安全系统，同时又能等到均匀的乘坐体压分布，配合全系的四向调节腰托，长期驾乘的体验极佳。最最重要的是，连气味舒适性，CC座椅一样毫不逊色。车内VOC散发物质，国标要求200PPM以下，CC座椅可以做到50PPM以下，是国标的四分之一。这些看不到的点，需要良心的主机厂为用户考虑到。
最后，我们来归纳本文的要点。
软，不代表舒适；硬点更好。坐垫长度偏短，要看是谁坐得多。护翼多包裹性强，好不好用得看身材。不然，你以为车厂开发16向座椅调节是为了炫技？
最重要的，买车不要人云亦云。选择最适合自己的才好。