鲁达
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今天为大家带来在9月上市的新奥迪A4L（B9）的试驾报告。（文章基于个人的驾驶感受，部分观点较为主观，水平有限，若有不专业之处，请各位咖友多指教）
上市之前发过一次夜拍，感兴趣的朋友请移步APP看这里：
【逗车说】爆棚的科技感，全新A4L咖友评测开篇作
图片和文字较多，我将分为两个部分，对车辆的外观，驾驶感受和内饰多媒体 分别为大家带来详细的介绍！
奥迪A4L一直是国内中级车市场的热门车型。2016年的9月份最新一代国产奥迪A4L已经上市。
现款的奥迪A4编号为B8Typ8K，诞生于2007年。进入中国的A4L应该是在2009年，2012年进行过一次外观小改，主要变化在于大灯的LED日间行车灯变成了灯带状。开发平台为MLB。
9月份发布的新A4L代号为B9Typ8W ，采用了大众集团最新的MLB Evo平台。国内会先上市两款不同功率的2.0T发动机车型，随后会上市搭载 1.4T的车型来拉低整个车系的售价。（国内只有汽油机，柴油机就不介绍了）2.0T低功率为140kw (约190马力高功率版为185kw（约251马力），高功率版本将只提供Quattro版本。
刚入秋的一个周末和朋友约定要给当时还未上市的新A4来一组照片，顺便去跑山感受一下各方面都进行提升的A4到底有啥变化。
试装车尾标为40TFSI，这证明我们拿到的是一款2.0T的低功率版车型。新A4L的外形尺寸比德国的标轴A4长不少
带来一组数数据，单位mm。
标轴：长4726；宽1842；高1427；轴距2820
长轴：长4818；宽1843；高1432；轴距2908
A4LB8：长4761；宽1826；高1439；轴距2869
较标轴整体长度增加92mm，轴距增加88mm。
较B8长轴长度增加57mm，轴距增加39mm；
较B8长轴长度增加57mm，轴距增加39mm；
从数据上新AL比上一代更长。但可能是轮毂大的原因，感觉B9长轴侧面造型比B8的长轴要协调很多。
先来一组图看看外观
整体外观较B8来说看起来变化不是很大，好像是把B8的圆滑过渡全部变为硬朗的线条了，进气格栅也变成了棱角分明的六边形。
腰线变得更明显，从大灯外侧上部转角的位置连接发动机引擎盖的两侧边缘开始，一直到A柱这部分都是引擎盖。一条折痕贯穿整个腰线，这样整个车头就看不到明显的缝隙，整体视觉效果提高不少。
灯厂一定要说灯，新A4L的大灯分为三个档次，丐版为氙气灯，40高配为LED大灯，45的顶级大灯为LED矩阵灯。这辆试装车是中等的LED大灯，其实视觉效果已经很不错了，之前我发的夜拍效果大家应该看到过。（此部分请以上市后的车型为准）
LED日行灯从B8 facelift的回字形，变成了大小两个倒置的"对号"，眼神略凶，远处识别度很高。转向灯开起后日行灯会熄灭，只保留最顶部的一排直线效果。前转向灯没有流水效果。尾部转向灯是有流水效果的，和新A6 A8效果一致，很抓眼球。
近光灯在大灯外侧，前雾灯继承在大灯内，在近光灯的下方。灯腔内测为远光灯，转向辅助灯晚上很有用，可惜在外面没有拍到是哪个灯起的效果。
尾灯的红色很漂亮呈桃红色效果，刹车灯亮度很高。倒车灯很有特点，不是黄色而是比较干净的白色，晚上倒车效果很好哦！
保险杠前方左右两侧有优化空气动力学的口，前后通透，应该可以帮助整理前轮的气流。门把手改为了向斜上方拉起的效果，打开能看到机械钥匙孔。
试装车装配的是倍耐力P7轮胎，应该是运动趋向。全后轮尺寸均为245 40 R18。前后轮的卡钳和刹车盘尺寸都很大。
下面来说说动力系统
上面说到新A4为三种动力配置，两种排量的发动机。
其实这次拿到的40TFSI应该是比较值得购买的一款新技术的发动机，这款EA888三代引擎主要改进就是通过AVS来实现双循环切换，官方宣传为可切换为阿特金森循环。实际技术是通过早关进气门来实现米勒循环，减少进气量调整压缩压力模拟阿特金森循环工况，实现高效燃烧和节省燃油的目的。
注：AVS即大众家的可变气门升程技术。
低功率AVS设置在近气门，主要功能实现双循环。
高功率AVS设置在排气门，主要功能提升动力，据说近气门直径比低功率要大！
B9全系都匹配了双离合变速箱，2.0T的两款车型使用DL382纵置7速湿式DSG。1.4T的车型具体变速箱型号不清楚，不知道是不是同款，所以不好乱说！
提到双离合很多人又会说低速顿挫啊，什么换挡逻辑混乱什么的，但是这次DL382变速箱给人的驾驶感受是十分不错的。市区跟车走走停停，高速啊什么的换挡又快又顺，真是如丝般顺滑！
我分别尝试了激烈驾驶和市区正常跟车以及高速和山路驾驶，只有在突然急加速的情况下变速箱需要一个大约半秒的反应时间来降档。在路口减速3降2降1的过程中偶尔会出现一点轻微顿挫，其他时候真的表现非常棒。
油门踏板在不同的驾驶模式下有不同的反馈，新A4L有四种驾驶模式可选，分别为 经济 舒适 自动 动态。
经济和舒适模式油门响应十分慵懒，踩下去的感觉又沉又慢，发动机转速攀升非常慢，经济和舒适没开出特别的区别 就放在一起说了。
经济模式的仪表盘档位显示为E1 E2 E3。。。。
换回自动模式，以上问题就不存在了，动力输出很正常也符合预期。
自动模式的仪表盘档位显示为D1 D2 D3。。。。
动态模式下油门响应很快，动力输出也很迅猛，就是油门踩得不深，转速也会维持在3500转以上才换挡。
自动模式的仪表盘档位显示为S1 S2 S3。。。。
如果经济模式下你想体验迅猛的动力，并不需要调整drive select。直接深踩油门，甚至踩到kickdown。仪表盘上的档位显示会从E一下变成S。此时的驾驶模式也会被激发为动态模式，整个过程在1秒钟左右就可以完成。
转向依然是很奥迪的电子转向手感，转向手感貌似有变化，也许是我的心理作用。
这一代A4的悬挂调教不再是一味的软，初段调教的回弹速度挺快，能保证过滤一部分细碎的颠簸，但还不致于一点路感也没有。遇见的大的起伏时候会体现出比较舒适的一面，不会有很单薄很廉价的感觉。
高速下如果遇到不平整的起伏路段，车身会用一个轻微的上下晃动来处理这个感觉，然后车子很快又回到了飞奔的状态。高速上所有的噪音都集中在四条配耐力P7的轮胎上，风噪被处理的很好，高级感十足，能让你比较安静的听着音乐享受整个旅程，对追求舒适的用户算是个福音哦。
跑山感受
为了体验新A4的驾驶感受，我们特意带着速翼特和新A4一起来到了城市近郊的山区来体验山路驾驶。
A4的动力跑山是肯定没问题的，油门和变速箱反应都比较快，采用自动模式配合换挡拨片也能应付频繁的降档和升档。
降档时候的感受比较奇特，不管是几次连续降档，就算是降到了接近红线区域，发动机制动的拖拽感始终非常轻微。在下山的过程中并没有很成功的利用发动机制动来控制住车速，反而还是需要配合刹车来达到降低入弯速度的目的。
奥迪的这套电子转向系统，高低速度有不同的转向比方便日常使用。拿到山路上会发现有些不太适应，山路上很多U型弯和连续的左右弯无法提高车速，此时需要转动的方向盘圈数就比较多，驾驶起来比较尴尬。
说个有意思的细节，刚开完同样为电子助力转向的速翼特，换回新A4，我在一次超越慢车的变道过程中发现，竟然无法预知自己方向打了多少，感觉差点把自己连人带车甩到对面车道去！！赶快收油门 回一下方向。其实是方向打多了，但是我在手上完全没感觉到这样会导致变线幅度有点大。两种转向手感的差异，很明显的摆在了面前。
长轴距的车身再较窄的山路上显得有些拖沓，刚上手会感觉尾巴总是在后面拖着，逐渐的熟悉车辆之后这种感觉才慢慢消失，稍微有些信心不足，如果国产奥迪有标轴的A4说不定会好很多哦。
悬挂在激烈驾驶时支撑稍显不足，遇见大起伏路段车身上下的幅度稍微有点大，调校还是偏舒适。U型弯入弯速度稍快的话前轮很容易响胎，并表现出转向不足的趋势。出弯油门给多会挠地，这时候你会想念可爱的小壁虎的。
新A4是一个有着充沛动力的绅士，有漂亮的眼睛，能跑的很快，也能让人在车里舒服的享受旅程。穿梭在城市的车流中，他会让你优雅的起步，舒适的悬挂会过滤掉你不想要的那些额外震动，你会愿意慢慢的驾驶这辆车，而不去急着与人争一个车位而急停急走，大概这也是豪华品牌应该带给我们的感受吧。
新的内饰选装虚拟座舱后对于科技感和高级感的提升有着举足轻重的意义。
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