鲁达 如今新能源的脚步越来越接近，传统车企也开始向新能源方面转型，面对新势力品牌强烈攻势，如何快速脱颖而出是当前面临的最大问题。
大众经过对中国市场调研，发现在6/7座纯电动SUV的领域中，占据该领域的车型都是屈指可数，所以嘛，结果自然就是大众看准这一片市场的空白。
继大众推出首个专属纯电动车的MEB平台后，立马打造出了首款车型ID.4系列，而时隔几个月之后，又迎来了第二款量产车型，并且主打6/7座中大型SUV市场，它就是ID.6系列。
作为一款7座车型，是否能兼顾一家大小出行，才是用户所考量的重要目标，那么，回归到我们今天的主角一汽-大众ID.6 CROZZ，从它的定位来看，能称得上是一款合格的7座车型吗？教授今天就帮你们一一解答。
首先，大众ID系列都是打着亲民的路线，自然ID.6 CROZZ在价格上也颇有诚意，涵盖了20万元-30万元的区间，极亲民的售价，也让新势力品牌毫无还手之力，要知道某些低一级别的新势力车型，价格都标定在20万+往上，ID.6 CROZZ的出现，甚至有点向下侵蚀市场。而目前ID.6 CROZZ全系共有5款车型，价格为23.98万元-33.48万元，此次试驾的2021款 长续航PRO版，售价仅为27.98万。
当然了，ID.6 CROZZ身为ID.6 X的姊妹车型，在外观设计上都有着异曲同工之处，家族化的封闭式前脸，以及贯穿的LED灯带，已经成为了标志性的特征。同时发光式车标，也是精妙之处，在锁车或者解锁时拥有动态迎宾灯效，让每一次解锁车辆都充满仪式感。
IQ Light LED矩阵式智能大灯同样没有缺席，当开启自动模式后，大灯可根据车速、雨量感应进行自动调节，如在大雨天气行驶，通过雨量传感器判断出当前的雨量密度，从而调节光线的穿透力。
侧面造型融入了许多概念车的设计元素，营造出了十分简约的视觉效果。与此同时，车身长宽高达到了4891/1848/1679mm，轴距2965mm，接近3米的轴距，甚至比同级别的车型都大上一圈。
隐藏式门把手也已成为当下潮流的趋势，而ID.6 CROZZ与传统的开拉式门把手截然不同，在门把手的内侧配备了一个电动按键，只要轻按内侧的按键即可打开车门，当然了，大众也考虑十分周到，在车辆没电的情况下，也可以通过机械开启。
另外，较平整的侧面有效减少了周边的乱流，这也让整车获得更低的风阻系数，据官方介绍整车风阻系数仅为0.28Cd。
此次试驾版本为2021款 长续航PRO版，选装了21英寸铝合金轮圈，较大的尺寸确实非常惊艳，前轮配备了235/45 R21、后轮则是265/40 R21的高性能轮胎，同样在轮拱内侧隔音降噪方面，下足了功夫，几乎感受不到传递进车内的胎噪。
尾部圆润的造型，也更加了整车的厚实感，其中沿用了贯穿式尾灯组，也与前脸的贯穿式大灯形成了相呼应，点亮后的内部造型也极具科技感。
内饰也不再是大众以往的中庸风格，整体偏向简洁、新颖，而5.3英寸的全液晶仪表加上12英寸的中控屏，则为车内增加了一丝科技感，但为了追求简洁，几乎没有配备实体按键，取代的是触摸式按键，不过在实际使用的过程中，全车的按键都没有带振动反馈，只有轻微的提示音，导致有些时候不知道有没有操作成功。
再者就是，换挡机构位于仪表盘右侧，但与传统换挡逻辑并不相同，向上转到则为前进挡，向下则是倒车挡，恰恰与我们习惯的逻辑正好相反，刚上手的用户多少要适应一段时间。
内置的车机系统，算是我接触过大众车系最流畅的一套，界面简洁明了，能快速找到你想要的功能配置，并且还支持无线Car Play手机互联，进一步提升了人机交互体验感。
值得一提的是，AR HUD系统集成许多车辆信息，完全可以实现在行驶时不用低头去看仪表盘，并且该系统还与内置的导航功能进行联动，可实时显示导航的路况信息，遇到路口时还有实景箭头进行指引，实际过程中给予出色的好评。
IQ.DRIVE辅助驾驶系统，是新车最大的亮点之一，能实现0-160km/h范围内的自适应巡航，并且还配备了车道保持、前部预碰撞安全、交通拥堵辅助等功能。在高速道路行驶，开启该系统后，在设定的时速范围内，遇到前车突然加塞或减速，能较为线性完成主动减速的动作，只是没有出现突然给你来“一脚刹车”的突兀感觉。
车道保持功能还能帮助你始终沿车道居中位置行驶，过一些较大幅度的弯道，依旧能保持在车道居中位，丝毫没有偏离车道。另外，进入光线昏暗的隧道行驶，还是能精准识别出车道线，始终保持自动跟随的状态。除了不能实现自动变道功能以外，这套系统整体水平属于同级别上等地位。
当然了，ID.6 CROZZ的车身尺寸并不是泛泛之谈，将近3米的轴距发挥地淋漓尽致，以教授180cm的身高为例，前排调整好合适的坐姿后，头部到车顶结构的距离达到了一拳三指，如果是到天窗玻璃的距离能达近两拳的空间。
来到二排，保持前排不变的情况下，腿部空间拥有了二拳还有富余，头部空间也能保持在一拳三指的距离，同时靠背还支持多种角度可调，以及地板几乎纯平的布局，能让后排乘客拥有更舒展的坐姿体验。
而第三排则是较为用户关注的重点，首先进入第三排的开口还是比较宽敞，能做到轻松上下车，进到第三排后，第二排座椅调整至较舒适的坐姿，第三排腿部空间还剩余三指的距离，对于短途应个急或日常就是乘坐小孩的家庭而言，还是能称得上够用。
如果是将第二排座椅前、后调节到最后，第三排将是无法乘坐的，所以要牺牲一小部分的第二排空间。不过，即便如此，还是有值得称赞的地方，无论是第二排还是第三排，横向空间都较为充足，即使是满员的情况下，也不会出现手肘“打架”的情况。
ID.6 CROZZ提供了单电机后轮驱动与双电机四轮驱动两种版本，此次试驾的是后驱版本，最大马力为204匹，最大扭矩310牛·米，NEDC续航里程为565km，匹配了84.8kWh的电池组。
当你启动车辆，踩下加速踏板起步的那一刻，你会感觉到动力输出十分的线性，加速踏板与和动力输出的联动比例营造的非常好，驾驶性更像是一辆传统的燃油车，不像某些新势力车企调校的那种一窜一窜的感觉，动力输出把控上更加温柔、细腻，相比某些新势力车型开起来更加酣畅淋漓。
需要加速超车的时候，瞬间输出的爆发力它还是能给到你，丝毫没有迟缓的动力响应，非常平顺的完成速度上的攀升，让整个超车的过程更加的从容，但也绝不会拖泥带水，对于新人来说，属于非常容易上手。
切换至运动模式后，动力响应变得更加灵敏，深踩加速踏板动力能做到随传随到，不过，到中后段加速，就几乎和舒适模式没有太大区别，毕竟车身重量依旧存在，并没有达到很分裂的感觉，只是变得更加轻快好开一些。
值得一说的是，转弯半径真的是可圈可点，近4.9米的车身长度，在窄路掉头几乎能做到一把轮就通过，据官方介绍其转弯半径达到与高尔夫相等的水平，整体使用上丝毫不会觉得你开的是一辆大尺寸SUV，则更像驾驶着一辆轿车。
动能回收的拖拽感，是纯电动车用户吐槽最多的点，ID.6 CROZZ在D挡模式下行驶，几乎感觉察觉不到动能回收的拖拽感，松开加速踏板，能保持着畅快无阻的滑行，这一点处理地还是值得称赞，实际感受基本与燃油车保持一致。
虽然没有提供单踏板模式，但在B挡模式下，还是有明显动能回收的感觉，不过处理地还算线性，不会松开踏板就有突兀拖拽力度。当然，如果把它当单踏板模式使用，还是有点不够资格，低速跟随前车的情况，当前车即将要停下来，即便松开踏板它也不能帮你立即停住，会有种“刹不住”的感觉，最好还是配合刹车踏板来使用。
作为大众车系，底盘素质自然是毋庸置疑的，具有浓厚的德系“味道”，底盘结构采用了前麦弗逊式独立悬架加后五连杆式独立悬架的组合，行驶起来对路面细微颠簸过滤，十分的干脆利落，减振器能够化解大量的震动，传递到车内的震动几乎是微乎其微。遇到减速带颠簸时，弹跳处理依旧是很从容，保留了一贯如此的高品质韧劲和扎实感，但整体调校还是偏硬朗一些。
面对大幅度弯道时，悬架系统对侧向的支撑性拥有较出色的表现，能抑制住大量横向的侧倾，不过后减振器的螺旋弹簧，在回弹时就相对有些拉不住车身，每次出弯回正能感受到左右晃动一下，但无可厚非的是，对于大尺寸的SUV来说，车身姿态的稳定性已经达到较出色的水平。
ID.6 CROZZ就产品力而言，不难看出，大众拿出了颇具诚意的表现，无论是空间还是动力上都做到了面面俱到，甚至在价格上都甩开新势力品牌几条街，有种放低百年的造车工艺和技术，对新势力车型形成降维打击的感觉。
大众此次也算是闷声憋大招，要么不做，要做就要做最好的，一放大招就能碾压一众品牌。回到文章开头的问题，ID.6 CROZZ能否称得上是一辆合格的7座车，答案也非常显然，ID.6 CROZZ向7座车领域里的潜在客户，交了一份满意的答卷，至少目前是没有车型能与它相媲美。
优点：
- 近3米的车身轴距，让车内拥有更宽敞的空间体验
- 动力输出线性、平顺，更像是驾驶传统燃油车
- 底盘质感保持着大众惯有的扎实和厚重感
不足之处：
- 全车触摸按键反馈，有待提升
- 换挡逻辑的顺序新手驾驶容易误操作