鲁达 中国车市中只有这么一个“常春藤”——前后持续生产超过30年，其中有22年蝉联中国车市销量冠军……正当所有人认为这款代表了一个时代的车型功即将成身退之际，没想到它却摇身一变成了时尚达人，浑身上下尽显年轻活力……猫哥耳边貌似响起了那首歌——“我还想再活500年！”——没错，这就是上海大众桑塔纳，中国唯一的“汽车传奇”。
关于桑塔纳的传说，坊间不乏其数。桑塔纳其实就是大众帕萨特B2的“拉丁名字”，网上对这个名字有很多解读，有些人说桑塔纳是南美大陆上的某某风，还有人说是某某鸟，其实根本就不是这么回事。桑塔纳在北美被叫做“量子（Quantum）”——听起来很科幻很时髦的样子，在墨西哥被叫做“Corsar”，在阿根廷被叫做“Carat”……Corsar和Carat没有具体的意义，其实就是当地的姓氏而已。同理，“桑塔纳（Santana）”也是巴西最常见的葡萄牙语姓氏之一，大众希望通过这种命名法则给这款车赋予拟人化特征，从而拉近和消费者的距离。依照这种命名原则，在中国合资生产的“上海大众桑塔纳”可以被叫做“上海大众刘”，或者“上海大众李”。
很多处女座的网友曾经疑惑，当时上海汽车厂和德国大众商谈合资事宜时去的是德国，而不是巴西，何以这款车引入国产之后不叫帕萨特，却叫桑塔纳？这个牛角尖钻得很有意思，因为当时中国代表团去德国大众的时候，看到的就是桑塔纳，而不是帕萨特。由于内部代号为“Typ 32”的第一代大众帕萨特（B1平台）表现不尽如人意，为了重整旗鼓，大众将内部代号为“Typ 32B”平台的第二代帕萨特（B2平台）进行了“去帕萨特化”。很长一段时间内，第二代帕萨特在欧洲均以“桑塔纳”的名字销售。第一辆国产桑塔纳于1983年下线，而一直到1985年，欧版桑塔纳才渐渐回归到“帕萨特”的本名，只是在西班牙市场继续保留了“桑塔纳”车名。
老普桑影响的还不仅仅是一代人——猫哥如果说老普桑是福特蒙迪欧的“大伯”，你敢相信么？实际上福特Versailles共享的就是老普桑的平台，其继任车型便是蒙迪欧。此外，日产于1981～1984年间在神奈川的座间工厂也曾经生产过桑塔纳并在日本销售，只不过限于当时日本对于车身宽度超过1690mm的汽车加收税费的法规，“日产桑塔纳”硬生生将老普桑的车宽压缩到1690mm，堪称是“最窄桑塔纳”。由于轮距也因此受影响，进而破坏了原有的底盘动态平衡表现，市场反应一般，这款车在日本仅仅生产了4年就宣告停产。
一位叫“崔浩然”的媒体人曾经撰文称，桑塔纳“是Passat系列中最失败的一款，甚至于在海外你根本查不到关于它的任何销量信息”。我认为这种说法很不负责——从1983年至2009年，桑塔纳累计在华销售3213710辆——这还不算之后推出的“桑塔纳·志俊”。截止至2006年，桑塔纳在巴西累计销量达到548494辆。德国大众官方统计，从1981年至1988年，桑塔纳（第二代帕萨特）在德国总共生产了3345248辆……然而有意思的是，德国官方声称桑塔纳全球总产量在450万辆左右——“World production totals amount to at least 4.5 million units……”很明显，德国人没有将中国生产的桑塔纳统计进去。仅仅是欧洲、中国以及巴西三地，桑塔纳的销量总和就超过710万辆！如果算上没有统计数据的北美、日本以及除巴西之外的南美市场，还有末代桑塔纳“志俊”在中国的销量，这个数字估计会超过800万辆——这个数字对于一款迭代车型而言是相当恐怖的，敢问世界上还有那款车的迭代车型能有这么高的销量？如果连这都叫“失败”，那么“成功”又该如何定义？
如今，桑塔纳进化到了PQ25平台，而且衍生出了两厢掀背的“桑塔纳·浩纳”，相对于老款车型完成了一次年轻化的蜕变。为了缅怀曾经的经典，我们这次特意找来了2004款上海大众桑塔纳经典版1.8L标准型（以下简称“老普桑”）、2008款桑塔纳志俊1.8L手动实尚型（以下简称“志俊”）以及现在的桑塔纳·浩纳230TSI DSG豪华型（以下简称“浩纳”）。
当年赴德国和大众公司谈引入桑塔纳生产线时，一位领导看到桑塔纳光秃秃的保险杠，询问发动机启动摇柄插孔在哪，顿时将负责接待的德方人员问得瞠目结舌——德国早在上世纪60年代就全面淘汰了这种落后的发动机启动方式（不懂的可参见下图），由此见得，中国的汽车工业当时落后德国至少半个世纪以上，当年的桑塔纳让中国汽车人感受到了和世界的差距。而如今，中国成为世界第一汽车产销大国，从这个意义上说，桑塔纳堪称是中国汽车市场乃至中国汽车工业的启蒙者。
1983年，第一代普桑在上海下线，这台车的生产过程花了整整一个星期！这辆有着特殊意义的车目前被陈列在上海嘉定的汽车博物馆，也是迄今为止保养得最好的老普桑。当时想买辆桑塔纳绝非容易的事情，当时的红旗轿车只有省部级领导才有资格配备，地市级机关可以购买当时的上海牌轿车，而更低级别的政府机关和企事业单位只有桑塔纳这一款车可选，由此导致了桑塔纳的抢购狂潮……
来自全国各地的采购人员挥舞着介绍信，身边携带大量现金云集上海，但是上海大众够义气，对所有外地来的采购人员都安排免费食宿——这种对待消费者的态度就算放到今天也堪称典范，试问现在还有哪家车企敢这么做？一位当年参加过这场购车潮的老前辈告诉猫哥，他当时在上海大众安排的招待所一等就等了21天，而且还带着一大箱现金，说来也怪，当时也不知道怕……老前辈说，当时让他印象最深刻的是一名来自湖北的采购者，等了近一个月，单位来电报催了好几次，于是乎这位大神就买了一瓶墨水，等在上海大众工厂门口，等到新车出来的时候，跑上去拦下来，打开副驾驶车门，趁着司机云里雾里的时候将墨水泼在后座上，然后一脸轻松——“这车我买了！”于是得偿所愿。后来，为了防止这类情况再次出现，桑塔纳出厂时一度坐满4个人……
至于老普桑当年的售价，更是网友争论的焦点。有网友说当年的老普桑尽管绝非普通工薪阶层可以承受，但售价不超20万元……呵呵，我敢打赌，说这话的网友肯定没有买过老普桑。早在1992年，我家因为做生意的关系，购入的第一辆车就是老普桑，清楚记得，售价高达38万元——请不要询问所谓的配置版本，因为当时的老普桑也就一种配置！
可能大家并不清楚，国内最早的老普桑其实属于“进口组装”性质，换句话说，也就是进口零件，国内装配。早在上世纪80年代初，虽然当时上海大众的生产线也算先进，但与如今相比可谓非常原始。第一辆桑塔纳“下线”是由当时的“榔头帮”手工组装而成，而不像现在的大众车出自PQ35、PQ45亦或是更先进的MQB平台生产线。然而不得不说的是，这款车出自汽车设计大师乔治亚罗之手，车身三厢的线条分割是相当经典的！毫不客气地说，现在市面上大部分三厢车都不具备如此深厚的三厢车身线条分割功底！
虽然在上海大众家族内，老普桑之后还有“2000型”及“3000型”但是猫哥觉得，真正的“末代桑塔纳”是志俊。这款车一直生产到2013年1月16日，尽管保有量不如老普桑，但志俊却是目前世界上能见度最高的出自B2平台的桑塔纳车型。无论是保养维修的价格还是便捷程度，志俊都堪比老普桑，配置更是有明显的提升，因此得以成为出租车首选车型。
我坐进新浩纳车内，顿时有种时空穿越的感觉，终于不用面对这两辆古董车了。不过，烦心的事也来了，要是我不知道这是辆浩纳的话，我定会把它当做两厢朗逸。哦，不对，是速腾...恩？也不对，看着也像宝来啊……或许这就是所谓的“家族化设计”吧！桑塔纳换代固然有它的必要所在，但老桑塔纳的那种味道也永远回不来了。
其实外观内饰的进化在我看来是一种很自然的变革，因此单纯地在三个不同时代的桑塔纳当中拼颜值，没有什么实际意义。新桑塔纳出来之后，所受的最大诟病就是：一款B级车缩水成A级车，空间肯定不如老桑塔纳。在此，猫哥想要说的是，老普桑是30年前的B级车，轴距仅有2548mm，说白了也就是今日的A0级小型车的水准。因此桑塔纳进化到掀背两厢的“浩纳”之后，空间表现反而更加极致。
以后备厢的开启方式为例，老普桑的采用盖板式尾厢，行李进出高度太高，行李必须要搬到超出整个车尾的高度才能放得进后背厢，这也是老普桑在设计上的一个不周全之处，究其原因，除了受制于当年的设计理念之外，最主要的还是车身工艺和成本问题——包围式的尾厢，在工艺难度上要比现在的开放式尾厢简单得多，对于当时的中国汽车工业水平而言，这样的工艺要求显然更符合生产条件。
到了志俊这一代车型，就做得比较人性化了，和大部分常见的三厢轿车一样，志俊后厢采用开放式设计，行李进出高度低了不少。但由于依然沿用了老普桑不可放倒的固定式后座，因此后厢灵活性不是太好——这也是属于历史问题，绝非可诟病之处。
而浩纳则采用了掀背式的车尾设计，而且后座可放倒，想要放一些大件物品，例如电视机和自行车之类的毫无难度，而如果老普桑和志俊想运载这类大家伙，只能开着尾厢盖来运送了，这一幕在路上并不少见。
在乘坐空间上，老普桑有着神一般的口碑——考虑到其2548mm轴距也就仅仅相当于现在的小型轿车水准，这样的空间体验已经实属难得。体验者身高175cm，后排头部空间一拳，腿部空间一拳一掌，横向空间也很宽敞。到了志俊这一代，轴距变长到2656毫米，已是当今标准意义上的紧凑级车，后备厢空间有所增加。
之前有网友说新桑塔纳空间小，其实只是视觉上觉得小，因为新桑塔纳的座椅相比起老款更加厚实，内饰颜色也采用了更偏运动的黑色，这样在视觉上营造出了一种错觉。此外由于潜意识上认定老普桑是B级车，而新桑塔纳属于A级紧凑型车，因此感觉差了一个级别，故而犯了先入为主的错误。其实浩纳2603mm的轴距是在老普桑之上的！从实际乘坐体验上来看，前排头部，后排腿部空间均和前辈一致，但后排头部空间却为一拳两指，优于前辈——这样的表现也是猫哥之前没有想到的，原本我们以为，只要浩纳不比前辈差就算是阿弥陀佛了！因此可见得，浩纳在空间表现上是要全面优于前辈的，尽管浩纳车身尺寸比“末代桑塔纳”志俊明显小了一号。
性能测试对这三辆车而言，结果可想而知，但是这并不意味着我会放弃这次难得的机会——其实好奇心大家都是有的，更何况我自己从来没有想过有朝一日会测试“老爷车”。必须道歉的是，我不是蓝胖子，没有办法弄到第一代国产的老普桑，此次费尽九牛二虎之力弄来的老普桑其实是国产化的第四代版本，配备的是电喷发动机，而第一代老普桑采用的则是化油器，而且没有换挡同步器，减挡时必须补一脚油——荣幸得很，我们曾经开过第一代老普桑，羡慕的车友有木有？
从上图可以很清楚地看到，老普桑和志俊采用的是纵置发动机技术，对于前驱的两位前辈而言，这样的设计无疑会损失部分动力。两位前辈的发动机型号和安装位置都一致，但看得出来，志俊的无论是发动机，还是发动机舱的布局，均有不少的细节改动。而浩纳采用的是PQ25平台的横置发动机布局，发动机舱更为紧凑，而且油耗更是两位前辈望尘莫及的。
和前辈一样，浩纳也采用前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，从实际驾乘感受而言，浩纳无论是操控性还是舒适性，是要全面优于两位前辈的。尤其值得一提的是浩纳的车身稳定系统，由于浩纳的车身稳定系统是内置式的，没有开关，任何时候都不能关闭，因此最开始猫哥认为在极限运动条件下，浩纳有可能因为车身稳定系统的突然介入，导致其极限操控表现反而不及两位没有配备车身稳定系统的前辈，事实证明，我们的猜测是多余的。
浩纳的车身稳定系统在猫哥看来采用的是一种有限的介入程序，在尝试原地画圈漂移的时候，浩纳的车身稳定系统只是最开始时有短暂介入，但随着漂移的继续，车身稳定系统识别出这是司机的有意识行为，于是选择关闭，任凭轮胎呼啸却没有任何动作，从而保证浩纳可以完成漂亮的原地漂移——这其实是一种很聪明的行为，和之前我试驾的奥迪A3以及沃尔沃V60所感受到的那种车身稳定系统神经质般的突然介入完全不同。但是不得不说的是，正是由于不能关闭，浩纳在接下来的加速测试中成绩有所折扣——尽管这个打了折扣的成绩足以秒杀国内绝大部分紧凑级轿车。
老普桑的那套动力总成是上个世纪的技术，所以数据方面肯定无法与晚辈相比，外加动力和传动系统多年老化，0 -100km/h加速时间为15.41秒，四挡破百，最大加速G值0.55G。考虑到老普桑年事已高，请勿苛求。
虽然志俊的发动机型号与老普桑一样，但调校上的差异还是让整备质量更大的志俊比普桑快了1.27秒，最终3次换挡后志俊完成了0-100km/h加速测试，成绩为14.14秒，最大加速G值为0.5G——反而不如老普桑。这台车变速箱的健康状况有点问题，貌似车主从未保养过变速箱，急加速过程中换挡，居然出现明显的拖挡现象，以至于加速G值出现负值，最大负值接近-0.1G，出现在2挡进3挡的过程中。
浩纳加速比两位长辈来得生猛许多，由于采用了大众先进的EA 211系列发动机，升功率优势明显，再加上双离合变速箱在传动效率和换挡速度上优于两位前辈的5速手动变速箱，浩纳在0 -100km/h加速测试中取得了9.11秒的好成绩，最大加速G值为0.7G——对于这样的结果，我们只能说，岁月是把杀猪刀啊……但是从图中也能看到，由于车身稳定系统的介入，黑色加速G值曲线出现了剧烈的抖动，否则，浩纳的加速成绩还能更上一层楼。
从图表中不难发现，老普桑在100-0km/h刹车测试时，最大减速G值为-0.975G，且后段的制动力释放不太均匀。用现在的标准来衡量这辆年久失修的普桑，这显然不太公平，经过了近15年折腾，这辆前盘后鼓的老普桑仍然交出了45.12成绩单。
从图上看，志俊刹车最大G值达到-1.054G，而且制动力释放要比老普桑均匀一些，但鉴于自重较大，100-0km/h刹车成绩反而不如老普桑，需要46.11米才能踩停。
浩纳刹车最大G值达到了-1.17G，比两位前辈更大，而且制动力释放比老普桑更均匀！加上车重较轻，因此在100-0km/h刹车测试中拿到39.75米的好成绩——这一成绩就算和其它市面上的紧凑级车相比也堪称优秀。
看完以上对比测试数据，请各位不要对两位前辈有任何的不敬，毕竟这不是一个时代的较量，猫哥此举更多的意义是在于缅怀——顺带满足一下各位的好奇心。从上世纪的老普桑，到20世纪的志俊，再到如今的新桑塔纳，桑塔纳车系越来越趋于年轻和时尚。当你从新桑塔纳里出来后，明显感觉老普桑是一款“老爷车”，会带来一种明显的时过境迁的感觉……除了桑塔纳，无论是红旗轿车，或是还是源自1959年奔驰220S的上海牌汽车，都无法支撑起中国的“老爷车文化”——中国其实是有汽车文化的……