鲁达 随着内燃机的监管压力越来越大，电子动力系统和电池飞速进步，大众对于电动汽车的需求越来越大。大部分汽车制造商开始推出电动汽车，没有内燃机传统的新厂商们也纷纷加入到这个行列。
值得注意的是——2016年，全球纯电池电动汽车（不包括混合动力电动汽车）销量增长了约45%。
随着电动汽车销量的飞速增长，我们有必要了解电动汽车科技的趋势。据雷锋网了解，麦肯锡与美国汽车标杆公司A2Mac1合作，对第一代和第二代电动汽车做了一项大型调查。
与此同时，麦肯锡还对十款电动汽车做了物理拆解，包括：2011款尼桑LEAF、2013款大众e-up!、2013款特斯拉Model S 60、2014款雪弗兰Spark, 2014款宝马i3、2015款大众e-Golf、2015款比亚迪e6、2017款尼桑LEAF、 2017款雪弗兰Bolt和2017款欧宝Ampera-e。
以上十款电动汽车占据了纯电池电动车市场份额的40%。除了物理拆解上述十款电动汽车，麦肯锡还分析了电动汽车领域的公开信息，并咨询了相关领域独立分析师的意见，得出了以下五个结论：
一、想要一款高性能电动汽车？首先，你得建立一个原生态平台
上图显示：正向开发的纯电动汽车和搭载内燃机的电动汽车，在可行驶里程和内饰空间上有着显著差距。前者优化了电池组，达到了良好状态，而内燃机电动汽车需要让电池适应内燃机平台上尴尬的空间，限制了电池能量密度。
美国环境保护局数据显示：正向开发的纯电动汽车电池组能让电动汽车的里程总数提高一倍，平均续航能力超过300千米，有的甚至超过400千米，而价格却不会因此提高。
另外，在同样的细分市场里同等轴距的条件下，比起基于内燃机平台开发的电动车和燃油车，基于正向平台开发的电动车可获得更多的内饰空间，多达 10% 左右。
二、电动汽车动力传动结构：没有统一标准
在分析中，麦肯锡对电池、蓄电池单元和热管理系统进行了拆卸。麦肯锡发现三个不同的几何图形（圆柱、软包、方壳）电池设计，呈现多样的化学反应。每一种设计都有自己明显的优点和缺点，因此在畅销电动车的性能表现里，并没有绝对的赢家。
同时麦肯锡发现：在2011年到2018年之间，这几种蓄电池单元设计的能量密度均增长超过 30%。
其次，麦肯锡发现热管理的设计方式非常不同，电池冷却有四种解决方法：被动自然空气冷却、主动式结合动力系统、主动式独立电池、主动式结合空调电路。
同时，另外一个发现是三种电池预热的原型：第一种为完全不预热；第二种为马达、动力电子设备或空调系统释放的余热；第三种将专用热电阻加热装置集成到电池组。
一些电阻热单元只有在汽车充电时才能使用电池能量；另一些使用不同的热源（比如电池组外的热量），具有液态冷却／加热联合循环为主。
拿当今市场上性能最好的蓄电池来说，圆柱电池具有最高能量密度（接近245瓦时每千克），而软包电池的能量密度约为195瓦时每千克，比圆柱电池低25%，方壳电池的能量密度则更低，约为160瓦时每千克。
然而，如果看电池组的净能量密度，电池壳体和热管理系统则帮助将分数拉平：圆柱电池 132 瓦时每千克，软包电池 138 瓦时每千克，方壳电池瓦时每千克。
当今的电动汽车市场并不存在统一的技术或解决方案，因此OEM在投资时，仍然需要结合自身情况，综合考虑电池成本、性能和热管理设计等，作出最优决策。
三、电动汽车的趋势：按费用设计
上述图标显示：汽车厂商在赢得了性能和续航竞争之后，开始采取按费用设计(Design to cost)方式，特别是在自动驾驶汽车的动力系统和白车身设计上。
这种趋势在第二代电动汽车中表现得特别明显。按费用设计主要表现在动力系统的部件整合，以及结构件里轻量化材料的智能应用上。
麦肯锡还分析了所有十款电动汽车主要部件的重量，来测量铝和复合材料的使用程度。
一些第二代电动汽车使用的铝约占汽车总重量的5%到10%，接近内燃机汽车中使用铝的平均占比（5%）。而豪华电动汽车的铝占了大约40%，以此来增强加速器和动力性能。
就目前来说，畅销电动车在轻量化领域里的市场份额会越来越高，越来越趋向于内燃机，其主要有以下三个原因：
- 动力系统取得了巨大进步，要求汽车重量大大减轻，这可以直接投资到更低成本的结构件中。
- 就目前的制造成本来看，电池是电动汽车续航能力的关键，而不是轻重量材料。
- 电动车缺少（昂贵的）减重措施的外部激励，不像内燃机有碳排放目标和相应的处罚措施。
四、电动汽车与传统汽车截然不同，因此它需要不同的供应逻辑
要想在电动汽车领域取得更大盈利，汽车厂商需要重新思考商业模式。今天，它们还高度依赖于消费者的车型升级需求，比如提升引擎、变速箱、舒适性和安全性配置，用售后配件和服务来提高盈利能力，达到它们的资金成本。
电动汽车的维护费用大量减少，而更多地受选装件约束，来自以下两个原因：
- 性能差异几乎很少。在相同的细分市场里，现有的电动车已经能够具备高配内燃机的加速性能。然而，与以往 10 到 20 种方式的内燃机动力系统比起来，现在电动车只提供不超过四种的发动机和变速箱组合。
- 基础款的电动车配置已经包含很多选装件。由于电池成本高，电动车的基础价格很高，使得OEM在一款电动车的基础配置里放入比燃油车更多的选装件，从而损失高利润的收益。
五、电动汽车核心供应商与汽车厂商：存在激烈竞争
从必要能力、附加价值和零部件复杂度三个方面来说，电动力系统与内燃机截然不同。随着电动车销量的增长，OEM和内燃机供应商的竞争地位和市场份额将会受到威胁。
麦肯锡分析了零部件供应商 ，并查找了其他公开信息，由外而内地观察了电动车动力系统供应链。汽车厂商在对动力系统部件进行外包决策时，采用了从垂直一体化生产到零部件完全外包的不同策略。
当汽车厂商将零部件外包出去，设计的所有权程度也将发生变化。
如果大部分电动汽车的动力力系统零部件复杂程度越来越低，开发潜能越来越低，独特性也越来越低，那么设计一旦出现完全商品化的趋势，汽车厂商将会将大部分的动力系统外包出去。
同时，我们也能看到：老牌汽车厂商和一级供应商存在显著风险。就目前来说，一些一级供应商已经在他们原来的核心领域之外，占有显著份额。而因为电动汽车比内燃机动力系统的复杂程度更低，汽车厂商面临的更大挑战，则是如何让自己的驾驶性能变得与众不同。
值得注意的是，当今电动汽车制造商中的前五名，有两位都是电动汽车领域的“新人”：特斯拉和比亚迪。
随着电动汽车的需求越来越大，电动汽车必须在技术和设计不断革新，战略上的挑战也会随之而来。因此，老牌汽车厂商和传统供应商需要重新规划战略，这样才能保护原有的收益，自如地应对前行道路上的挑战。