鲁达 [XCAR 评测 原创]
上一次我们测试奔驰C级还是3年前的事，那时候我们测试的是一台专门为中国市场量身所打造的长轴版奔驰C级轿车C260L。而现在，我们又拿到了一台全新的2017款改款C200 4MATIC 运动版，从严格意义上来说，这台标准轴距的版本才是真正意义上的W205奔驰C。对于那些对后排空间不那么在意，而又很喜欢奔驰舒适与运动兼顾特性的人来说，它的原汁原味也许更符合正在事业道路上奋斗的你。
北京奔驰之前已经推出过2017款的奔驰C级车型，而仅隔半年时间，为了让新C级车型保持竞争力，它们又立刻向市场推出了换装全新9AT变速箱的改款车型。虽然听起来，这对刚刚购买改款前产品的车友们来说可能会身感不爽，但其实这两次改款车型间的变化还并没有大到天壤之别的程度。另外，原2017款车型现在市场上仍有部分库存车处于停产在售阶段，相信这些车的实际终端价格要更加实惠一些，这也不失为对车辆驾驶不敏感的朋友们一个更好的选择。
如果您想了解更多关于奔驰C级长轴版轿车的信息，请点击下方图片链接，我的同事张立祥之前曾对C260L进行过非常全面的介绍。
动力部分简介：
2017款改款车型仍配备的是低功率版代号M274的2.0L涡轮增压发动机，最大功率：135kW（184Ps）/5500rpm，最大扭矩： 300Nm/1200-4000rpm。
依旧是典型奔驰车的怀挡设计，只不过内在的变速箱已经由7G-Tronic变为了全新的9G-Tronic自动变速箱。
| 变速箱齿比对比 | ||||
| 9G-Tronic | 7G-Tronic | |||
| 齿比 | 齿比落差 | 齿比 | 齿比落差 | |
| 1挡 | 5.50 | 4.38 | ||
| 2挡 | 3.33 | 1.65 | 2.86 | 1.53 |
| 3挡 | 2.32 | 1.44 | 1.92 | 1.49 |
| 4挡 | 1.66 | 1.40 | 1.37 | 1.40 |
| 5挡 | 1.21 | 1.37 | 1.00 | 1.37 |
| 6挡 | 1.00 | 1.21 | 0.82 | 1.22 |
| 7挡 | 0.87 | 1.15 | 0.73 | 1.12 |
| 8挡 | 0.72 | 1.21 | ||
| 9挡 | 0.60 | 1.20 | ||
| 齿比范围 | 9.15 | 6.00 | ||
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | ||||
大家可以从上述列表中了解到两台变速线的齿比分布情况，相比之下，全新的9AT齿比范围猛增至9.15，这让它有了更加宽泛的变矩范围。另外，在这张表上，大家也能注意到新款9AT变速箱二挡至三挡的齿比落差进一步得到缩小，这势必会改善二挡升三挡时换挡的平顺度表现。而更加紧密的尺比设定也有效改善了换挡时动力输出的损耗，使得油耗经济性得到进一步提升。拥有三个超速挡之后的变速箱，更可改善80km/h以上时速巡航下的油耗表现。
为了能更直观的展现2017款改款C200 4MATIC 运动版车型的变化，我们首先为您带来了该车型最新最详尽的测试数据以供您在选车时进行参考。
测试部分：
◆0-100km/h加速测试：
首先，我们在车辆的DYNAMIC菜单中选择SPORT+模式，并进入行车电脑关闭车身电子稳定系统。系统关闭之后，系统允许驾驶者在2750rpm下进行弹射起步。依托强大的4MATIC全时四驱系统，新款奔驰C200 4MATIC 运动版的起步姿态非常平稳且轮胎没有发生任何打滑迹象。
奔驰C200 4MATIC 运动版 0-100km/h的加速成绩为：7.77s，最大加速G值为：0.912G。
在强大的四驱系统帮助下，伴随着强烈的推背感，奔驰C200 4MATIC 运动版起步瞬间就达到了0.912G的最大加速G值。在印象中，这样的加速度表现已属于普通民用级里相当出色的水平了。变速箱换挡过程迅速连贯，不过随着第一次换挡完成后，加速G值掉落有些过于明显，甚至在挂入三挡之后，加速G值已经不足0.3G。虽然7.77s的加速成绩并不算慢，但加速后半程扭矩输出后劲不足的表现也是事实。
◆100km/h-0刹车测试
全力刹车时，新款C200 4MATIC 运动版的前、后刹车力度分布非常合理，车身刹车姿态相当稳健。
奔驰C200 4MATIC 运动版 100-0km/h的刹车距离为：38.95m， 最大刹车G值为：-1.155G。
如果不看车型的话，38.95m的刹车成绩算得上合格，但如果是四驱版的C200，这样的成绩则显得有些普通。从刹车曲线上，大家也能看到，C200 4MATIC运动版的最大刹车G值只有-1.115G，而且刹车初段的刹车G值还曾一度不到-1G的程度。这样的表现编辑本人更多将它归结于标配的韩泰万途仕(Ventus)S1 evo2轮胎天生抓地力欠佳造成的。
◆绕桩测试
奔驰C200 4MATIC运动版的四驱系统属于全时四驱系统，正常行驶下，前、后轴的动力输出分配为45:55，驾驶风格偏向于后驱。所以，在绕桩过程中，它给驾驶者的感觉还是更像一部后驱车的感觉，转向比较积极活跃。
但依旧是轮胎方面的不足影响了绕桩时的表现，轮胎的抓地力极限远小于底盘悬挂所能承受的极限。所以，在绕桩过程中，你很难找准车辆的绕桩路线，总是在不经意间突破了轮胎抓地力，造成车辆瞬间发生甩尾。好在仪表内表面上被关闭的车身电子稳定系统仍然及时进行了干预。
◆综合市区油耗测试
本次油耗测试共行驶146km，最终加注14.19L 95#无铅汽油。
| 油耗测试结果 | |
| 行驶里程 | 146km |
| 消耗油量 | 14.19L |
| 平均时速 | 33km/h |
| 花费金额 | 97.23元 |
| 每公里成本 | 0.666元 |
| 表显平均油耗 | 10.1L/100km |
| 实际平均油耗 | 9.72L/100km |
| 工信部油耗 | 7.3L/100km |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |
◆噪音测试
测试部分
对于一直关注奔驰C级的网友来说，这款车型的测试能够最好的解答它们两大疑问，一个是标轴版较长轴版在操控方面有什么不同，另外一个则是它们最关心的变速箱升级之后换挡平顺度的变化。
为此编辑本人特意在测试之前，短暂试驾了一下好朋友自家的2017款C200L 4MATIC 运动版，以求获得对两款车型更直观的驾驶感受差异。
可能是因为奔驰对长轴版车型进行了相当彻底的优化，也可能是四驱系统的影响。单从日常市区道路驾驶来说，标轴版和长轴版的奔驰C200 4MATIC在道路上的驾驶感差异并没有想象中那么大。
换句话来说，除非是激烈驾驶或者是地库停车等情况，否则，仅从日常行驶方面，两者的驾驶感官差异对大多数人来说区别甚微。
但在路面情况更加复杂的山路上，它们之间的差异就渐渐有了显现。轴距短了80mm的标轴版C200 4MATIC车身响应更加直接，尤其是在跌宕起伏的路段，它更加紧致的车身能更快速的随驾驶进行调整。
全新的9AT变速箱表现没有让人感到失望，除了2换3挡时的平顺性有了很好的改善之外，这台变速箱更善于察言观色，揣摩驾驶者的意图。
在舒适模式(Comfort)下，该变速箱除了尽可能的将发动机转速保持在2000rpm以下的低转速区间用以提高燃油经济性之外，其智能的表现让人刮目相看。
举个例子，当车速刚刚达到80km/h时，它并不会急于升至最经济的挡位，而是时刻察觉驾驶者下一步的驾驶动向。如果车速可以稳定片刻，那么它会继续升一挡来让车辆进入更加经济的燃油状态；否则，它会随时按照油门的深浅来进行降挡动作，就算在舒适模式下，80km/h时速7挡状态下的一脚地板油也可能会招来这台变速箱连降4挡的回应。
在运动模式（Sport）和运动+（Sport+）模式下，它还会故意营造一种亢奋的加速状态，除了延迟换挡之外，它连续降挡的动作也变得更加干脆利落。
在运动模式（Sport）和运动+（Sport+）模式下，它还会故意营造一种亢奋的加速状态，除了延迟换挡之外，它连续降挡的动作也变得更加干脆利落。抹平涡轮发动机所带来的迟滞，让发动机转速时刻保持在最大扭矩输出区间内。
智能的变速箱反应和敏感的油门设定不无关系，不管是哪种模式，也许只是将搭在油门踏板上的脚轻轻动了一下，也有可能会让变速箱降上一挡来等待驾驶者更近一步的指示。
后三个挡位都是超速挡，所以在日常驾驶的大部分时间里，你可能很难看到变速箱会升至“8”或“9”挡。只有打开定速巡航功能才能让变速箱提早升至更高挡位。
不知是否是巧合，当车辆分处于80km/h、100km/h和120km/h下的定速巡航状态，发动机转速会惊人的保持在1750rpm，此时变速箱挡位也会自动挂入相应的“7”、“8”、“9”挡，这应该是系统预设的结果，不过，1750rpm的巡航转速对于一款拥有9AT且涡轮增压从1200rpm就开始介入的车型来说似乎有些偏高。
相对来说，C200 4MATIC的转向则显得没有那么敏感，偏向于舒适的调校取向虽然转向略带虚位，但力度却相当合理。在模式的不同切换下，合理的转向阻尼变化也基本对应了车辆所处的驾驶状态。
它的底盘悬挂保有很强的韧性，尤其是对高低起伏的路面有着非常快速的调整能力。但它带给驾驶者的路感却并不丰富，车身的响应度似乎也总是慢了半拍。
总而言之，奔驰在设计全新一代C级时，显然是不准备将它打造成一款运动性非常突出的车型，舒适性依旧是它的主旋律。而运动感只是改善无聊路程中的调味品而已。道路试驾
外观回顾：
全新一代C级轿车在国内能有如此火热的销量与其天生靓丽的外观有着直接关系，W205代的C级轿车由美国加州奔驰全球先锋设计中心创意总监Hubert H. Lee（李一焕）负责主持设计，更偏向于年轻化的感性设计理念十分迎合国际主流审美。
我们拿同样已经国产化的宝马3系标轴车型为对比目标进行对比，不难发现两者在外形参数上互有胜负，而奔驰C级标轴轿车的外形相对来说更显修长一些。
从实际终端销量来看，虽然不具备立标款新C的进气格栅自动闭合功能，但运动版的前脸外形似乎更得年轻人群的喜爱。
黑色钢琴漆的前扰流板是运动版车型的车身特征，虽然装饰的成分比较大，但它整台车运动气质的提升确实起到了非常大的作用。
带增强版自适应远光控制的智能全LED大灯配置也得到了延续，不得不说，如今奔驰车型的灯光设计丝毫不逊色于“灯厂”。
上图表格列举了国内能够买到的国外品牌C级标轴轿车的轴距数据，虽然它的轴距与长轴版奔驰C级相差悬殊，但如果把它放在同样都未加长轴距的对手面前，它的轴距其实是最长的。
略带溜背效果的紧凑车尾动感十足，新一代C级优美而矫健的外形总是会吸引你去多看上它几眼。
新款奔驰C级的C200 4MATIC和C300车型轮胎配备全部由之前的普利司通搏天族S001系列改为韩泰万途仕(Ventus)S1 evo2系列轮胎，但规格未变，仍为前225/45 R18后245/40 R18。
内饰回顾：
2017款改款奔驰C200 4MATIC 运动版和C200L 4MATIC 运动版之间配置的差异微乎其微。售价上长轴版车型要比短轴版贵出1万元整，但除了外形和空间上的差异之外，配置上长轴版仅比短轴版多出后风挡遮阳帘和后排侧遮阳帘功能。
奔驰C级有多种可供选择的内饰搭配，不过我依旧觉得全黑配色搭配银色金属拉丝面板的组合最适合运动版。环抱感强烈的座舱式设计加上这酷酷的内饰，运动与优雅的车内氛围油然而生。
半封闭炮筒式仪表样式简约时尚，而且表面字迹也十分清晰直观 。位于仪表中央的行车电脑，其内在系统功能详尽到位且易用设置。
之前顶配车型专属的车内氛围灯配置在这次改款当中也下放到了C200 4MATIC 运动版里，通过中控台液晶显示系统可以进行最多三种灯光颜色的改变。
虽然在白天氛围灯的效果受到车外强光的影响几乎让人察觉不到它的存在，但一旦进入夜晚或者光线较暗的地方，它所带来的视觉效果还是能对车内驾驶氛围带来不少渲染。
当你打开车门的一瞬间，白色LED的迎宾踏板无时无刻不再提醒着你“梅赛德斯-奔驰”车主的身份，这些细节设计总是潜移默化的使你内心充斥着对美好生活的满足感。
空间部分：
前排空间与长轴版车型无异，一拳三指的头部空间绝对不会让你感到压抑（图中体验者身高1.77米）。
后排空间其实才是大家真正所关心的问题之一，一拳一指的腿部空间基本和普通紧凑级轿车差不多。
前排座椅靠背较厚占据了一部分腿部空间，而后排座垫较短也从一定程度上影响了后排乘坐舒适性，这些是C级轿车后排所存在一些不足。
后备厢空间基本和长轴版没有区别，虽然后排座椅靠背仍然不支持放倒，但全新C系后备厢开口较大、内部空间规整的特点仍然展现出了很强的实用性。
编辑点评：虽然名为运动版且型号并未出现“L”字样，但通过这几天实际的驾驶体验之后，我并未强烈的感受到它内在的运动气息，或者说驾驶只是这台车所具有的一部分性能而已。它更讲求的是高水平的均衡，就像一件回馈你事业奋斗的礼物，预示着它将引领你走进高品质生活的大门。
外观内饰回顾