鲁达 「决战：奔驰的全面电动化」
7月22日晚间，梅赛德斯-奔驰在其举办的一场电动汽车战略更新仪式上宣布称：“在条件允许的市场，梅赛德斯-奔驰将在2030年前做好全面纯电动的充分准备。”
虽说“条件允许”四个字暗示该公司仍将在2030年后向部分缺乏电动汽车需求的市场销售燃油动力汽车，但对于这家拥有超130年历史的老牌汽车公司由“电动为先”向“全面电动”的转型而言，此举依然称得上意义重大。
那么，这场时长65分钟的发布会都说了哪些“硬货”。
产品层面
目前，梅赛德斯-奔驰只有EQC一款纯电车型处于在售状态，但其销量表现却与主导国内豪华市场的奔驰显得格格不入。数据显示，EQC上月销量仅为315辆，上半年累计销量3,004辆；与同价位的新势力车企蔚来ES6（上月销量3,775辆）相差甚远。
作为梅赛德斯-奔驰旗下首款电动车，也是首款实现国产的奔驰电动车型EQC于2019年11月上市。国产EQC从全球首发到实现国内生产仅用了一年的时间，这样的引入速度在国内其他车型里少之又少，而这样的计划也表明了奔驰希望通过该款电动车实现转型。但事实证明，不是所有的奔驰标都好卖！
自2025年起，所有新发布的车型架构均为纯电平台。
单带并不是奔驰一贯的作风。像全新EQA纯电SUV、全新EQB纯电SUV和全新EQS纯电轿车将于今年陆续进入中国市场。不久的未来，全新EQE纯电轿车、全新EQS纯电SUV和全新EQE纯电SUV三款车型也将陆续面世。同时，梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、G级车型也将提供电动化产品。
此外，梅赛德斯-奔驰正在进行VISION EQXX的研发工作，该车型拥有超过1,000公里的实际续航里程，将于2022年进行全球首秀。
戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松指出，我们在这场转型中的主要任务是以富有吸引力的产品打动客户与我们一同转型。对于梅赛德斯-奔驰而言，具有开拓意义的纯电旗舰车型EQS只是这个崭新时代的开始，加速推进电动产品阵容的计划或将促使电动汽车应用的拐点提前。
技术层面
在纯电架构平台方面。2025年梅赛德斯-奔驰将发布3个纯电车型架构平台。
MB.EA，涵盖所有中大型乘用车产品，可扩展模块化系统；将是电动平台的主力。
AMG.EA，专用性能电动车架构。
VAN.EA，应用于VAN车型和轻型商务车，对应着奔驰V级。
三个架构平台并不难理解，对应的正是奔驰燃油车体系的热门车型。
在电池方案方面。未来奔驰的电池产能需求将超过200千兆瓦时，在已投产或规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，计划再打造8座电芯工厂。其中，下一代高度标准化的电池将可适配于90%以上的奔驰乘用车及轻型商务车，并凭借其灵活性为所有客户提供个性化的解决方案。
在此之前，特斯拉、大众也曾高调宣布自己生产电池电芯和自建电池工厂的国际整车制造商。今年3月份，后者在大众电池日上宣布将在欧洲新建6座动力电池超级工厂。为了保证速度，大众并非自建工厂，而是采取资本收购或者合作的方式。
随着越来越多的车型将电动化转型视为“续命丹”，整车制造厂下场造电池似乎也成为一种趋势。而在中国市场上，早已有比亚迪、长城等车企先行自产电池之路。
值得一提的是，在推动动力总成相关业务的同时，梅赛德斯-奔驰近日正式宣布收购英国电机公司YASA。根据收购条款，YASA将成为奔驰的全资子公司。通过这一收购，奔驰获得轴向磁通电机技术，以及开发下一代高性能电机的技术专长。
该公司表示，中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，也拥有众多专注于电动车零部件和软件技术的企业和供应商，其将在奔驰加速推进电动化战略的过程中发挥至关重要的作用。
而对于回收方面。梅赛德斯-奔驰也进行了前瞻性的布局，其计划在德国库彭海姆设立一家新的动力电池回收工厂，开发回收技术并确保未来的回收处理量。该工厂有望于2023年启动运营，具体时间取决于与相关部门积极沟通的结果。
基础设施配套方面。梅赛德斯-奔驰致力于打造充电领域的全新标准，目前，Mercedes me Charge奔驰充电网络已成为全球最大的充电网络之一，在全球范围覆盖超过53万个交流及直流充电桩。
此外，梅赛德斯-奔驰正与壳牌合作扩展充电网络。至2025年该网络将在欧洲、中国和北美拥有超过3万个充电桩，包括全球范围内超过1万个高功率充电桩。同时，梅赛德斯-奔驰计划在欧洲推出多个高端充电站点。
随着全新EQS纯电轿车的即将上市，Plug & Charge即插即用服务也将上线，客户无需额外的验证及支付操作，插电即开始充电，充电结束后直接拔掉插头即可。
如果说上述的纯电平台架构、产业链布局是奔驰电气化转型的“小目标”，那么在纯电动时代依然保持与内燃机时代相近的利润率或许才是奔驰最大的“野心”。
根据梅赛德斯-奔驰的预估，2022年-2033年，梅赛德斯-奔驰整个纯电动转型投资将超过400亿欧元。这些钱主要投放于技术研发、扩张阶段，包括建新电池工厂、研发新的电动平台架构、为MB.OS操作系统招募3,000名软件人才等等。
据了解，梅赛德斯-奔驰计划2026年内燃机车型及插电混动产品方面的投资将较2019年减少80%，相应的纯电动车型的投入必然增长，但奔驰预期纯电动时代的公司利润率将与内燃机时代相近。
简单的说，即便到了纯电动时代，奔驰还是想要当曾经那个“奔驰”，也就是那个依旧可以保持高品牌溢价的能力、依旧能获得曾经内燃机相同的品牌地位。
毕竟奔驰也承认：以上所有规划，都将在其确保盈利目标完成的同时实现。
写在最后
当前，全球已有近20家车企公布了全面电动化转型的计划，其中多数企业提出将在2030年后实现全面电动化。
而在这一份名单上，欧洲传统车企属于典型的“激进派”代表。
7月13日，大众汽车集团发布2030 NEW UTO战略，加速向“软件驱动型移动出行服务供应商”转型。按照规划，到2030年，集团的纯电动车型的份额预计将上升到50%；最迟到2050年，集团将实现碳中和。
3月16日，宝马在财报发布会后公布了其电动化转型战略。按照计划，到2025年年底，公司预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付；到2030年，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%；未来十年内，宝马集团计划在全球累积交付约1,000万辆纯电动汽车。
除此之外，像捷豹、奥迪，一个是要在2025年就成为纯电动汽车品牌，一个是要在2026年推出最后一款燃油车，此后所有新车都是电动车。
尽管上述欧洲传统车企都拍着胸脯的“立flag”，但目前要认清的事实是，它们的新能源汽车销量可是一个比一个“头疼”。
相比之下，这一次看似激进的奔驰，其实也只是为过去的蹒跚提了个劲，而且还很谨慎，没有像上面的“英雄”一样拍着胸脯“立flag”，毕竟2030年全面纯电动只是预估性目标。至于奔驰能否延续燃油车时代的领先地位，眼下还不得而知。
眼下局势逼近，奔驰这一次是真的急了！2030年的全面电动化，显然比欧盟所提议的2035年“禁燃”来地更早了一些....