鲁达 “E90后，再无3系”这句话作为键盘车迷们口口相传的“真理”，从F3X车系（上代3系）上市时一直传到现在。宝马似乎听到了群众们的呼声，宣称新一代3系的运动性较F3X车系有明显提升。近日，底盘代号为G28的新一代3系长轴版车型来到了编辑部，小编将通过详细评测，看看它能否再续前辈们的运动传奇。
本次评测车型
本次评测车型为2020款宝马3系 325Li M运动套装，官方指导售价为34.69万元。值得一提的是，该车为个人车主提供，车况优秀，但内外存在一定的改装（机械部分未作改动），需要各位读者留意。
忘掉E90吧，这就是辆“小5系”
坐进驾驶席，我们能明显感觉新一代3系在开敞感上的表现一般。虽然保持了较低的坐姿（驾驶员手掌能摸到地面），但与较高的窗线、平坦而舒长的引擎盖结合在一起，对驾驶员观察周边路况/判断车头左右角距离时，提出了更高的要求。总而言之，这一代3系开起来的“大车感”比历代产品更明显了。
动力方面，当年的E90 325i车型（两代前的老三系）上，装备着代号N52B25的直列六缸自吸引擎。那台引擎绵绵不断的162kW输出，以及丝般顺滑的运转质感，是很多人对于宝马引擎的终极理解。
经过两代车型的进化，从N52六缸自吸引擎到B48四缸涡轮引擎，同是25尾标，运转质感的落差还是有的。在你按下点火开关的一刹间，伴随着轻微的车身抖动，这副B48引擎虽利落地完成了点火，但频率更疏、声调更低沉的排气脉冲，依旧与绵密的六缸引擎不能相比。
将趁手的“小鸡腿”档把拉入D档时，与它的前辈类似，冷车启动状态下的新一代3系，有一定几率会出现闯动感。虽作为一辆主打运动性的车型，这种闯动感无伤大雅，但不禁令人思考这是否是ZF变速箱的“祖传”特性？
在怠速运转下，新一代325Li的行进速度符合驾驶员期待，不会再出现E90 325i那种默认挂在2挡、一松刹车便自动加速到接近20km/h的急躁怠速设定；而液力变矩器亦在走走停停的路况中表现不错，提供柔顺可控的感受。在科技的进步下，运动轿车用来城市通勤，不再是件苦差事。
无论在NORMAL还是SPORT模式下轻踩油门踏板，这台低功版B48引擎都能展现出相当不错的转速响应性，转速表的指针/排气声浪的变化随时紧跟你右脚的动作，很容易获得人车合一的节奏感。毕竟宝马深谙，整个动力总成的响应性，是以引擎转速响应性为核心的。
但需要指出的一点是，新一代3系的油门踏板初段有些过于灵敏，驾驶员在起步时踩多了些许油门，整辆车就会像日韩系车型那般猛窜出去，缺乏德系车型惯有的线性发力感，有种“车比人恶”的感觉。但小编在回忆了一下，历代3系的油门调校都是如此，已经成为了一种家族特性了；再说，这种设定对于驾驶员“黄金右脚”的塑造也有着不错的促进作用。
与其它同款8AT变速箱的宝马车型类似，整套动力总成在巡航-全油门Kicked down加速（例如60km/h-120km/h）的表现上几乎无可挑剔。它们能在弹指间完成变速箱摘下7挡—引擎转速狂升3500RPM—变速箱抢进2挡—两者结合猛冲出去的过程，并以良好的NVH隔绝措施，风淡云轻完成急加速的任务，令人无可挑剔。
而在佛系驾驶时，这套B48 2.0T+8AT的动力总成的平顺度令人印象深刻，变速箱的升档动作平滑而迅速。它既能达成符合驾驶员心意的加速度，也能将转速稳稳地“压”在1000RPM出头，以积极升挡来提升燃油经济性。可以，这非常宝马。
在历代宝马3系被人诟病最多的行驶舒适性上，新一代325Li表现出奇地好，在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”出现左右摇晃。总而言之，新一代3系四平八稳的驾乘感，活脱脱就一“小5系”。
究其原因，新一代3系无论在轴距（+41mm）还是宽度上的增幅均十分明显（前轮距+43mm，后轮距+21mm），底盘几何极限更为宽裕了；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“以柔克刚”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。
而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也称不上凌厉，打方向需要先“蒙”一下。无论是在低速下过于轻柔/高速下阻尼过假，亦或是方向盘迅速追加输入时呈现的“粘滞”感，似乎与运动二字不太沾边。而在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地感觉到这副底盘采用了更软的衬套，营造方向盘与车轮的韧性连接感，此前“直接用方向盘掰轮子”的沟通感不再。
要知道，这种“先把路感先全部隔绝，再营造一些电子味回馈”的做派，相比E90 3系那“路感过多”的液压助力标定，可谓走向了舒适性的极端。你很难通过方向盘，掌握前轮的细微动态了。
当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不见得是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感二字，只会喜欢一根手指就能打动的“好”方向盘。因此，新一代3系在狭小车位大幅抡方向，还是在高速路上巡航时，不会像E90 3系“健身器材”般折磨人：挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。
高速过弯时，新一代3系的车身虽有往外推出的倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感可圈可点，基本不会出现甩尾等危险迹象，底盘极限较高。此时，我们能很好地理解宝马为何坚持50:50的前后配重。
但值得指出的是，尽管体重较上代减轻了55kg之多，新一代3系在激烈攻弯时因缺少了后桥防倾杆，底盘还是显出了疲态：前后轮虽稳稳地抓地，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾，给人感觉甚至像是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，再无历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。
而在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力很强，但需要驾驶者适应的类型：刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与实际行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感会较为明显。但随后的测试中证明了，新一代3系的实际刹车效能依旧可圈可点，给人的信心并不亚于同级别的对手们。
当然了，好消息还是有的。新一代3系在巡航时的NVH抑制堪称惊喜。无论是风噪还是胎噪，甚至是来自引擎舱的噪声，都被一一隔绝在车壳以外，速度计就像虚标了似的，车内乘员所感知到的噪声增大远慢于速度的提升。此后的测试部分，也证明了这点。
总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”。除开依旧是同级别No.1的动力总成响应、越级的NVH效果外，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行，开起来颇有现款G38 5系长轴版车型的味道。
5系开起来像7系，3系开起来像5系。眼看着3系变成这般模样，小编不知道是该赞还是损。
绕桩体验：比想象中优秀
关闭ESC系统进行绕桩时，新一代3系长轴版这种完全偏向于舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束能力，车身显得较为累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的操控感不可同日而语。缺乏侧向支撑力（极有可能是后桥取消防倾杆的“锅”）的后果，便是急打方向后会出现明显的侧向重心转移，以及两侧悬挂的剧烈拉伸，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。
得益于圈数较少的方向盘，新车车头的指向依旧比较“快”，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作，但路感的保留还是差了些，不好判断极限何时到来。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。
前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，能在绕桩时帮助驾驶员更好地控制走线，做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，与日常的前驱家用车反应完全不同，需要驾驶员细腻地救车。到这个环节，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。
新一代3系在大幅转向时突然松开油门，没有普通后驱车型车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有较大的悬挂行程，在50:50配重比的辅助下，基本不会因重心前移而导致后轮失去抓地力而自乱阵脚的情况。
在65km/h切过桩桶时，新一代3系的车尾跟随性还是非常不错的，给人“车头能过去，车尾也一定能过去”的信心。最直观的反映是，误判撞倒桩桶的频率也低了很多，哪怕有着2961mm的超长轴距（较上代车型增加41mm之多），整体走线依旧干净利落，驾驶乐趣还是非常充沛的。
得益于可完全关闭的ESC系统，以及恰到好处的马力输出，新一代3系在绕桩时属于底盘极限比动力高的表现，整副底盘依旧具有不错的潜力可供挖掘。相信，在加装后防倾杆、换装4支阻尼系数更大的避震器，新一代3系的底盘潜力会得到更充分的发掘。
机械部分解析
新一代宝马3系暂时全系搭载B48 2.0T直列四缸发动机。该引擎与末期款F3X 320i车型所搭载的同代号引擎相比，着重优化ECU调校，在135kW（184PS）输出不变的前提下，扭矩从270N·m提升了30N·m到了300N·m，但最大扭矩平台略微收窄至1350-4000rpm。
双涡管单涡轮增压、Valvetronic无极升程控制、Dual-VANOS气门相位可变、电弧丝气缸表面处理、活塞偏置设计、轴瓦IROX涂层等众多高新技术，都能在这台B48引擎上找到。这些高新技术的加入，为这台B48引擎带来了极佳的转速响应性，以及较为优秀的油耗表现，综合性能位居同级前列。
换挡速度/平顺性/耐用度均可圈可点的ZF8 AT变速箱，与B48引擎紧密结合，在三种驾驶模式下的匹配性上均做得相当不错，很好地翻译出了这几种模式的“字面意思”。但值得一提的是，新一代3系的机舱并未配备任何隔音棉，光秃秃的机盖实在对不起该车的售价，成为机械设计上为数不多的槽点之一。
悬挂方面，新一代三系采用了双球节前悬挂，可提供更大的转向角，减少转弯半径（基本能在3条车道宽度内完成调头）；而多连杆后悬挂虽因取消后防倾杆带来侧向支撑力下降，但做工、几何设定、实际抓地力的表现可圈可点，在舒适性方面的表现亦十分突出，就是不太像宝马品牌一贯的风格罢了。
当然了，哪怕新一代3系开起来多么“居家”，高质量的95号汽油还是必需的，就跟这4条225/45R18的固特异EAGLE F1高性能轮胎一样，闪耀着满满的金钱味。好性能的背后，后期维护成本也会随之上升。
实际测试成绩
●百公里加速测试
在关闭ESC系统+弹射起步的方式下，新一代3系在憋转速至2800RPM时，能达成最高的弹射效率。此时，后轮的打滑较为轻微，能迅速恢复抓地力，充分利用184PS的马力。最终的7.68s的破百时间，亦较官方的8.1s快上了不少，但较F3X世代车型几乎没有进步。
在起步时的姿态控制上，新一代3系的表现堪称无懈可击，前后悬的拉伸幅度十分小，车里的乘客亦不会人仰马翻。值得一提的是，ZF 8AT的变速箱设定较为激进，在1挡升2挡时不会切断动力，营造出“踹你一脚”的感觉（约3s时加速度跃升），有着宝马味十足的性格特征。
●百公里制动测试
百公里制动测试中，新一代宝马3系的姿态控制同样得体，点头现象处于能够接受的范围内。而得益于前2后1活塞的刹车系统及4条固特异EAGLE F1高性能轮胎，制动力十分充沛，同时ABS界入点较后，能给到驾驶员不错的信心。
●噪音测试
在噪音测试中，新一代宝马3系获得了极佳的成绩，对胎噪/风噪/引擎噪声的隔绝均十分到位，无论是怠速还是三个测试速度值的表现均十分的亮眼，追上甚至赶超了更高一级车型的隔音水平，0.23cd的过人风阻系数可谓是劳苦功高。
外观设计回顾
俯瞰新车车头，我们能明显感受到新一代3系在继承F3X 3系“宽+扁”的基调上，向E90 3系学习，整体观感变得更为厚实、饱满，能给人历代车型中最强的气场。说白了，就是这套外观很显“大”，大有像5系靠拢的意思。
历代3系车型，从不是同级别中设计感最佳的，但新一代3系迫切想抛掉这个“祖传”包袱。修长而平坦的引擎舱盖、四平八稳的饱满车身、短促而调皮的车尾，新一代3系在运动感与豪华感的兼顾上相当地老道，没有任何令人感到不快的设计元素。可以，这很英俊。
宝马车每次换代，鼻孔自动变大一号的规律不提也罢，但新一代3系依旧能为我们带来不错的新鲜感：相比“张牙舞爪”的上代M Sport套件，新一代3系明显斯文许多：点到即止的前唇、尺寸夸张的雾灯区域，在很好地点出运动感之余，也与整个前脸的形象更为协调。而可变格栅格栅的加入，既保证了低速下引擎舱能有源源不断的新鲜空气，亦能在高速行驶下有效地降低风阻，辅助达成惊人的0.23cd风阻系数。
在头灯组的设计上，能看到宝马工程师们加入了更多“大气”的手笔：晶莹剔透的“开眼角”灯腔轮廓，成为了进气格栅向两侧延伸的视觉纽带，很好地塑造了更为立体的前脸形象。而灯组内部的全LED发光单元（未来或可选装激光大灯），亦在精致感与实际照射效果的兼顾上做到了极致。
什么？你想要天使眼大灯？下面两条LED灯条不就是致敬的元素嘛……
短促的前悬、慷慨的“Dash to Axle”（前轴到防火墙）距离、充沛的乘员舱尺寸、合适的后轮/后备厢比例，营造出标准的运动后驱轿车比例，这也是历代3系所坚持的原则。但非要挑刺的话，前后各4指的悬挂行程（E90 325i为前3指，后2指）、绵软无力的双腰线、过高的窗线/过窄的窗户净空、略显冗杂的“变种霍夫曼特拐角”，既提升了车辆的视觉重心，而且对运动性的营造也不甚到位，成为新一代3系外观上的最大槽点。
造型犀利的后视镜，有着胜似飞机机翼的设计感，与略微外抛的双五辐M运动轮圈相得益彰，很好地点出了3系的运动属性。简洁大气，用来形容它们再合适不过了。
尽管某些角度看上去较显臃肿，但不可否认的是，新一代3系的车尾设计感相较F3X 3系有着显而易见的进化：恰到好处的小鸭尾营造出了十分对味的运动感，而下沿的熏黑式尾灯设计，亦很好地突出了L字形刹车灯带的设计感；不仅如此，尾箱盖下沿与两侧示宽灯齐平的折线，以及保险杠上丰富的肌肉轮廓，无一不是宝马品牌对于运动感营造的独到见解。
从个性十足的单边双出圆形排气管，到双边双出的梯形排气组合，新一代3系在“主流设计”的道路上走得愈来愈远，满足到了更多潜在买家的审美需求。毕竟，近几年宝马品牌一直在向豪华与大气靠拢，3系的定位自然也会离“不食人间烟火”的运动轿车渐行渐远，变得像“小号5系”的万金油车型。
就凭这一套外观，新一代3系想不大卖都难。
内饰/空间部分解析
出经典而弥新，是对新一代3系内饰的最佳概括。全新的M方向盘、全液晶仪表盘、略微向驾驶员倾斜的中控台、各处逻辑清晰的按键、全新的“小鸡腿”档把，相信对于熟悉宝马的车友们，一定能迅速上手，几乎没有学习成本。
大小/粗细适中、手感细腻的M运动方向盘由真皮包裹，无论是用料及人机工程学均无可挑剔；而两侧的多功能按键，相信也是宝马听取市场建议进行优化的结果。毕竟，一键切换歌曲的功能还是经常用到的，宝马终于把它搬到方向盘上了。
在全新处理芯片的支持下，全液晶仪表盘的显示样式得到了更新，可显示的信息十分丰富（但很明显弱化了时速表和转速表的存在感，易读性逊色了不少），甚至包括以前想都不敢想的娱乐信息，且不同驾驶模式切换后对应的背景颜色也会有所变化。至此，宝马的全液晶仪表盘不至于被车迷们吐槽“液晶显示的机械式仪表盘”了。
同时，运行iDrive 7.0系统的中控车机采用了全新的UI设计，在左侧增加了快捷导航栏，主页上的菜单大项也采用了双层显示，甚至还强化了上推菜单的存在感。不仅如此，标配的蓝牙无线Carplay亦十分好用，免去了常备数据线的烦恼。
但值得指出的是，iDrive 7.0系统这套新UI在桌面选项的易读性上严重开倒车，红白双色的图标轮廓非常容易让人眼花缭乱，双层图标的排布也加剧了问题的严重性，找不到所需选项可谓家常便饭，让人怀念起6.0系统的简洁明了。
以宝马的做事风格，中控台的功能分区逻辑，必然是很规整的。瞧，在空调出风口周围，就有你所期待的空调控制面板，给你足足11个实体按键；在空调控制面板的下方，必然是支持触摸感应的多媒体系统快捷按键。
但值得一提的是，这个空调控制面板，特别地反人类，中间调节温度/风向/风力的几个按键面积特别小不说，还没有任何区分度，盲操调节空调温度，几乎是不可能的……不仅如此，缺乏MAX A/C（一键迅速降温）以及SYNC（温控同步）的实体按键，实在是非常恼人，更别说空调的制冷能力依旧差强人意（开20°C≈日系车的27°C）。
小小一张排挡区的照片，便将新一代3系内饰的科技进化阐述了大半：“大鸡腿”档把被更圆滑、低矮的“小鸡腿”档把所取代；一键启动/自动启停关闭的按钮也被从仪表盘侧面移至档把左侧；F3X车系上的机械手刹被电子手刹+Autohold功能所取代；iDrive 6.0系统也被更新的7.0系统所取代，连操作区域都取消了单独的按键，改为类似于家用洗衣机的整体式面板……
但问题，就出在了这块整体式的面板上……第一，整块面板的整体性较强，想按下诸如COMFORT模式之类的按键，需要大力地按下，很容易按得不够力根本达不到目的；第二，没有任何手感区分的按键堆简直就是盲操时的噩梦，在iDrive系统的快捷按键（例如HOME / BACK）上体现的特别明显，驾驶员很难不将实现从路面上移开，才能确认自己没有按到别的按键上，然后用力按下时，又会出现第一点的问题……如此使用下来，小编更为喜欢6.0系统的全实体按键的操作模式，交互体验更为高效。
按键式的车灯操控面板、符合人机工学的风琴式油门踏板，分别是新一代3系变与不变的代表之作。但小编认为，宝马迈的步子太大了，将顺手的旋钮式车灯控制抛弃掉了，实在令人可惜。
大面积软塑料/木纹贴片/金属元素/仿皮材质的大面积使用，着实将3系从此前“傻大黑粗”的内饰基调中拯救了出来，无论在观感还是在触感上均有着立竿见影的进步，相比同级别对手不再处于“被动挨打”的地步，但也成不了同级别的No.1。
坐进离地较低的前排座椅，尽管只拥有较为普通的8向电动调节（腰部支撑以及靠背包裹功能需选装），但整张座椅的人机工程学设计优良，填充物以及表面的仿皮均偏软，能在手动腿托的辅助下提供极为优秀的腿部/腰部支撑性，非常适合长途驾驶。
坐进宽大舒适的后排座椅，无论是坐垫长度/填充物柔软度、亦或是坐垫/靠背的几何设定，均向自家大哥5系一一看齐，乘坐体验达到了同级别车型的最优水准。同时，2961mm轴距带来了大得离谱的腿部空间，为后排乘客施展二郎腿提供了条件。但美中不足的是，受制于传动轴的布置，坐中间的那位乘客还是稍微憋屈了点。
后排乘客即可吹着单独控制的空调系统，欣赏着多色氛围灯、精致内饰用料，从宽大的门版杯架上拿出饮料，用蓝牙无线Carplay播放着自己喜欢的音乐，并不由自主地翘起了二郎腿……如此景象，哪怕在F3X世代3的3系中，都是不可想象的。宝马对于3系定位的转变，可见一斑。
文末语
新一代3系在舒适度、豪华感上的革命性进步，彻底将3系=运动的理论直接推翻。历代只为驾驶者服务的3系，自此磨平了自己几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，变成了一辆几乎在各个方面都足够好的“水桶车”。热卖的程度，也仅仅取决于铁西工厂的极限生产能力罢了。
从硬核运动的E90，到平衡为上的F3X，再到市场为王的G20。宝马一次次的为市场而妥协，换来了皆大欢喜的高销量，以及车迷们一声声“E90后，再无3系”的叹息。
3系还是车迷们心中那台“驾驶者之车”吗？这个问题，相信大家心中已经有了答案。
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