鲁达 作为汽车媒体编辑，啊车君试过的好车豪车也不算少，但似乎从来没有一款车，能像宝马i8一般，带来如此高的关注度与回头率。尤其是在豪车满地、超跑烂大街的帝都，就算你开的是牛啊、马啊、劳斯莱斯啊，帝都人民都早已见怪不怪。不过，一台“区区”两百万不到的宝马i8，却获得了啊车君从没见过的瞩目程度，路边围观拍照自不用说，在路上开着被旁边车子里伸出的手机追拍也屡屡遇上，i8的魔力可见一斑。
极具科幻感的外观毫无疑问是吸引众人目光的最重要原因，然而在此之外，i8还有什么值得我们关注之处呢？
内外设计：概念驶进现实
很少有厂家会把这样一款外观充满概念色彩的车型投入到量产当中，而宝马在克里斯·班戈离开之后，也似乎很少做这样疯狂的事情了。还记得《碟中谍4》么？啊车君开着i8游走在京城的视觉效果，就仿佛阿汤哥开着那台宝马概念车游走在孟买街头一般——当然，阿汤哥比啊车君帅多了——但那种科幻色彩与现实街景带来的视觉冲击感却是如出一辙。
科幻，往往不等于好看，概念车的外观的接受程度往往各走极端，而i8的难得之处正在于科幻之余，它外观的认可程度也是相当高。年龄层覆盖面极广——无论是几岁的孩子还是六七十岁的大叔大妈；职业层面覆盖极广——不管是CBD的白领、其他豪华品牌的客户经理还是路边洗车摊的小工或是路边苍蝇馆子的厨子，对于i8的评价往往离不开漂亮与帅等几个字。这种待遇，相信更罕有的兰博基尼Verano也享受不到，它没有i8那种无争议的认可程度。
i8拥有相当多的线条勾勒，尤其是在车尾。暂且不论这样的设计有着多少实际的用途，难得的是，几多的线条与层次勾勒，却并不会让人觉得过于纷繁复杂。借用别人的一句话：“就设计而言，“少即是多”难，做到“多即是多”更难。”这样的评价可谓恰如其分。
相比外在的张扬霸气，i8的内在要收敛一些。两块大尺寸的液晶显示屏相当抢眼，仪表板的线条也相当跳脱，不过整体的设计布局、以及细节部分的设计依然没有跳脱出宝马品牌以往的大框架。当然，相当低矮的坐姿、相对独立的座舱、偏向驾驶员的中控台等等细节都营造出相当浓烈的超跑氛围。不过，有些东西还是可以挑剔的，座椅的包裹性可以再强一些，而车内的用料也可以再精细一点。
动力操控：无限接近超跑的体验
i8和i3一样，都采用了LifeDrive模块架构，车身结构将分为Life和Drive两大部分。
其中Life部分也就是乘员舱部分，其采用了CFRP碳纤维复合材质打造，轻量化、高强度是其最突出的特点。CFRP碳纤维复合材质除了明显降低车重之外，对于操控的另一方面影响因素则是明显降低了车身重心，其重心高度仅为460mm。
而Drive部分也就是传统意义上的底盘，包括了车辆的悬挂、动力传动系统、电池等等部件，以金属材料打造，而底盘模块与CFRP车身之间则以螺栓进行连接。
动力传动系统方面，i8由一台1.5升直列三缸双涡轮增压发动机和一台电动机组成，这台发动机的最大功率为231hp（170kW）/5800rpm，峰值扭矩为320Nm/3700rpm；电动机的最大功率为131hp（96kW），峰值扭矩输出为250Nm。两者综合最大功率为362hp/570Nm。i8有两台变速箱分别与发动机和电动机配合，其中一台6速手自一体变速箱与发动机配合驱动后轮，而一台两速自动变速箱则与电动机配合驱动前轮。0-100km/h加速时间仅需4.4秒，极速达到250km/h。
i8身上的电池重量为103kg，安置在驾驶座和副驾驶之间，以往的传动轴箱位置，总容量为7.1kWh，可用电量为5.2kWh。在纯电动的e-Drive模式下，其最高车速可以达到120km/h，最大行程达到37km。
i8一共提供e-Drive、Comfort、EcoPro和Sport模式，当车辆启动时，默认为Comfort模式。在EcoPro和Comfort模式下，车辆将会首先以电动机起步，并自动确定发动机的介入时机。E-Drive模式有专门的按钮启动，而Sport模式则需要将排挡杆拨入运动模式方能启动。
在纯电动模式下，除了低沉的电流声，i8的启动可谓是无声无息，不过其蕴含的力量却不容小觑。油门调校相当灵敏，再配合电动机高扭矩快相应的特性，就算是以纯电驱动，i8的加速也相当迅猛，而这种强大加速力基本可以延续到70-80km/h左右，稍后才有些下滑。
当你需要更强动力的时候，那台1.5升三缸双涡轮增压发动机的介入可没有丰田那套混合动力系统那么平顺与不知不觉，你还是能明显地感受到震动与发动机的声浪。在极低转速区域，1.5T发动机的两个涡轮增压器似乎还是还没有足够的废气驱动，响应略有一点点的迟疑，不过此时电动机则迅速地填补了这一段空虚，在超过2000rpm之后，1.5T发动机便已经全力启动，两者全力加速之下带来的压迫感相当强大。
如果要对比的话，虽然没有达到458等的地步，但i8的加速力与911 Carrera以及玛莎拉蒂GranTurismo等 并不逊色多少。当然，要说到发动机声浪与运转顺滑程度的话，i8上搭载的毕竟只是一台3缸发动机，与对手的6缸乃至8缸发动机相比，运转品质明显要显得有些粗糙，震动更为明显。在运动模式下，排气的声浪也被调教得相当嘹亮高亢，不过与对手相比始终有点中气不足的感觉，不够浑厚。而在5000-6000rpm左右的高转区域，小排量发动机的先天不足还是多少被展现了出来，相比传统的超跑，特别是意大利系的V8自然吸气发动机，还是缺少了几分高转时的坚韧、以及直冲红区的勇猛。
6AT的配置相对于其他超跑动辄7速8速的配置来说，略显有些落后，但在实际应用当中并不觉得有多大的差距，只是在某些时候升档之后，转速跌幅有点偏大，发动机还需要少许的延迟之后才再度发力，不过电动机再一次扮演了最佳搭档，随叫随到的动力输送尽可能的抹平了这少许的间隙，让动力的传送也更加连绵持续。
在操控层面上，i8也与传统的超跑有着几乎无限接近的表现。460mm的低重心、50比50的完美前后配重都赋予了i8极好的底子。电机驱动前轮、发动机驱动后轮的驱动模式并没有给我什么奇怪或者不同步的感觉，就算是我刻意在Eco或Comfort模式下，于弯道当中踩深油门让驱动后轮的发动机启动，除了发动机启动时的震动与声浪之外，车身动态并没有任何异样。
在弯道当中，i8给我整体感觉还是偏向后驱特性，中置的发动机、50比50的配重让i8在车身动态相当灵活之余，也不会有唐突的车身动态。悬挂系统并不算极端硬朗，就算是在Sport运动模式下，也要比玛莎拉蒂GranTurismo MC之类的要更具韧性与包容性一些，大约和911相去不远，除了底盘离地间隙需要小心之外，日常使用并不会让你感到疲惫。在北京门头沟山区的双线山路上，除了因为车身较宽，我需要在弯前向对面车道多偷一点空间之外，其灵巧程度与Z4、Boxster之类的相比并不逊色。短前悬与紧密的转向比让i8的车头指向相当锐利，而在弯心之后渐进给油，车尾便随之滑入弯角，无比自然。
结语：质变前的热身
或许是看到在传统动力系统上，宝马看到很难有真正突出于别家的表现，而选择了以混合动力作为未来超跑的动力核心。当然，混动超跑也已逐步成为超跑主流，但与918、La Ferrari等仍然以大排量发动机搭配电动机的现有作品相比，i8选择了小排量涡轮增压加电动机的组合，相信未来宝马的真正超跑也会选择这样的搭配。这样剑走偏锋的方式究竟能否挑战各路英豪，则有待进一步的考验。
衡量超跑并没有硬性指标，但一般来说品牌、性能、价格是三大衡量标准。品牌形象要高大上、性能要强、价格当然也不能太便宜，或许还可以加上外观的回头率。从这样的标准来衡量，i8或许还差着那么一点点，但也已经相当接近。宝马品牌对于性能与操控的形象塑造已有多年，虽然过往没有真正的超跑作品，但量变的积累已经接近质变；价格并不失礼，而外观回头率更是无可挑剔。性能层面上，或许1.5双涡轮增压加电机的组合，还存在些许的争议，但数字与实际表现也证明i8离真正的超跑已相去不远。i8或许就像是九阳神功几近练成的张无忌，只差打通任督二脉的最后一步，来实现终极的质变，而这一步，宝马或许要留到成立百年之际，那款传说中的真正超跑来实现，而i8这是这场质变前的热身。
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