鲁达 易车解析要数最近新车里的“当红炸子鸡”，绝对非宝马的新一代3系莫属，作为品牌内甚至整个同级市场内的明星车型，它是否一如既往地保持着自己运动的一面呢？今天，我们把一台到店的全新3系送上了升举台，就让我们一起看看它的底盘变化有哪些吧。
这个平台最早还不叫CLAR，曾被称为35up和OKL（德语Oberklasse，德语里贵族的简称），后正式改名为CLAR平台，专门针对前置后驱以及前置四驱的xDrive车型，目前共推出了11款新车。
宝马530Le
平台在构想之初就已为未来发展的纯电动、插电混动、48V轻混车型作充分考虑，因此基于该平台开发的车型很简单就能衍生出插电混动、48V轻混等车型，例如国产的宝马5系就推出了插电混合的版本。
从上图表格可以看出，新3系的车身尺寸得到了明显提升，即使与旧款3系的长轴版车型进行比较，其车身长度也增加了69mm，轴距增加41mm，这无疑让车内空间得到进一步提升，但对于性能爱好者而言，大幅度上升的车身尺寸，不得不让人替新3系的运动性能捏了一把汗。
毫无疑问，车身尺寸的上升是为了往舒适性方面倾斜，同样诞生于CLAR平台的全新5系在展现出舒适性的大幅提升以后，销量马上就体现出了立竿见影的效果，在国内超越了老对手奥迪A6L，而且在欧洲市场也广获好评。
不过这并不代表新3系的运动性能就会有所削弱，因为其前、后轮距都有同步的上升，而且整体的车架重量还降低了55kg（注意是车架），重心高度降低10mm，因此在车身稳定性方面会有一定的提高。实际上每一代3系的车身尺寸都在逐步提升，但赛道和麋鹿测试的成绩却都是在提升。
前悬架用料提升 舒适运动两兼顾
新3系与旧款相比，其依然采用前双球节减振弹簧支柱+后多连杆的设计，总体结构基本一致，只在一些用料的地方有区别。
主销后倾的角度对于车辆的回正力度和转向性能有着多方面的影响，宝马这种相对独特的设计，某种程度来说也是其转向手感一直以来偏重的原因之一。
从上图可看出，这种结构的前悬架在转向时，两根控制臂的交叉点一直在变化，这意味着除了转向角度在变化以外，悬架的几何参数也一直随着转向角度在变化。同时，这种将控制臂拆开的设计，给予了工程师更多的设计自由度，提供了更为灵活的调校空间。
因此，前悬架能够根据转向角度的变化最大程度提供给车轮最理想的触地角度，在车身产生侧倾时提供最佳的抓地力。
这种设计相当于让减振器有了更广幅度的阻尼变化，当车辆行驶在起伏较大的路面或是在激烈驾驶过弯时，减振器压缩到一定行程后可以再次提供额外的阻尼，保持支撑，代替了传统减振器里缓冲块带来的“硬碰硬”冲击，这不仅降低了噪音和振动的产生，还同时提高了车辆动态性能，可谓是一种“有得无失”的底盘性能改进。
反过来，这项技术还能用在减振器的回弹行程上，原理是一样的。新款3系分别就在前轴布置了这种优化回弹的减振器，在后轴布置优化压缩的减振器。
值得一提的是，这套减振器的技术开发及供应商均为国内的京西重工（BWI），这是一家全球知名的汽车底盘部件供应商。
后悬架设计稍有变化 防倾杆缺席
由于本次实拍的是一款行政版车型，因此暂时不清楚M运动曜夜版车型是否会带有后防倾杆设计，以及是否会提供M Sport部件选装。
海外版本提供M运动悬架选配，阻尼强度会比标准悬架硬上20%左右，此外，还提供了全新的M Sport差速器选装，满足性能爱好者的需要，希望今后国产版本的新3系也能提供选装。
底盘其它细节 保护完整
全文总结：总体来看，新款3系对比旧款除了车身尺寸有较大幅的改动以外，其余在底盘结构方面基本保持高度的相似性，而且新减振器的使用，以及大量铝合金底盘件的保留，似乎预示着这一代3系的运动性并无下降多少，但国产版本的3系到底开起来怎么样，还是要到以后的试驾才能见分晓。
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