鲁达 车系：宝马
车型：730Li
系统：电气
年款：2011
一辆2011年5月产宝马730Li轿车，F02，配备N52发动机，行驶里程为215060km，VIN是WBAKB2103BC××××××。该车由于停车后减震器下塌，在同行那里更换了两后减震器，使用5个月再次发生停车后减震器完全下塌现象，不敢确定故障部位，由同行介绍前来维修。
故障诊断：该车后减震器由EHC（电子高度）控制单元、带放气与充气分配电磁阀的气泵单元、气管、气管接头以及两后气减总成构成。后减震器下塌原因有：后减震器本身调节气囊漏气、接头漏气、气管漏气、分配阀漏气。那么检漏工作也相对简单：把两后减震器拆下来，用压缩气体往气减充气，放水里，确实看到右后气减微漏，左后气减顶漏（非常明显）。新件贵，车主要求更换二手件，更换两二手后减震器后，放置24小时，不再有下塌现象，交车，同时告诉客户由于之前多次后减震器下塌，打气泵工作时间过于频繁，可能对打气泵寿命有明显影响。两天后，车主反映车辆第二天使用后停车仍有下塌现象，但过夜不会，概率大概3天内白天用车后有一次下塌现象，但车辆启动后能够正常打气复位。客人再次要求解决此故障现象，放车在这里，用X431PRO检测到图293结果，有针对性检测，结果检测表明除了左后减震器接头微漏之外（非常小，估计漏24小时也不会有大的影响），其他地方无漏的地方，推断为后充气分配阀（如图294所示）有时候关闭不严，更换分配阀后（原来是建议客人更换整个充气压缩机总成的，但客人考虑到经济原因，只同意先更换分配阀），后气减充气到中度（后叶子板离地高73cm）、最高（后叶子板离地高79.5cm），拔下分配阀与充气压力泵插头，试车10多次（距离从3千米到18千米不等），分别停24小时，用尺子量后叶子板离地间隙没有任何改变。于是交车给客户。第二天，客户再次来电说，问题又出现了，而且故障现象更奇怪，这回不管是过夜还是临时停车后减震器都不会塌下来，但是却在行驶过程中塌下来，并把相关仪表警示、“完全”塌下来图片发过来（如图295所示），抱怨说，两次维修，问题还是没有解决。问题越来越有个性了，从开始的停车一段时间完全塌下来，到过夜不会塌下来，第二天用车中途停车塌下来，再到停车不会塌下来，行车时候仪表有警告，两后减震器完全“塌”下来。这到底是同一问题还是分属不同的问题导致，必须给客户一个答复。与同行交流了一下，鉴于客人说此次（3进宫之前）共有5、6次故障现象，我们通过故障瞬间“冻结帧幅”数据看看是否有帮助。找到了故障发生时候的数据（如图296所示），与客人仔细确认故障发生的次数，结果客人说，确实有5、6次仪表报警现象，按“确认”键删除后车辆“正常”了，可能真正塌下的只有2次吧，鉴于之前确实对于后减震器密封性能进行了检测，没有漏的现象，那么我们有理由相信我们之前的检测是没有问题，也就是整个气减机械密封系统是没有问题的，只能够从控制方面入手了。再仔细询问故障的细节（仪表警示故障时候车上坐几个人，路况如何，是否停车后故障发生，是否行车过程中警示……）。结果客人的一个细节引起了本人的注意：第一次故障现象发生在出高速收费站后，路况比较差，往后几次都是在路况比较差（颠簸程度比较大）的情况，仪表有警示出现。于是决定模拟实际情况，车来后，后减震器无异常，叫4个人（总重约260kg）坐后排，结果发现后减震器下沉了约7cm之多。启动车辆后，车门全部关紧的情况下，打气泵开始给后减充气，车辆能够正常升起来。此时突然明白了（后减打气泵故障？）再次电话问询车主，拍照时后排的人是否下来了，客人回复说并未下来，因为收费站后还算在高速。于是决定更换后减充气泵总成（带分配电磁阀），但是在安装二手充气泵后，却出现左后减无法同等升高，多次按规范要求充气与放气后，竟然出现了图297的故障码:
图293 EHC系统故障码
图296 故障冻结帧幅数
图297 更换充气泵总成后出现“EHC”运输模式激活故障
023800 ECH：运输模式已经激活（间歇与永久）；
480DB2 左后升高调节时间（永久）。
用元征X431PADⅢ无法删除故障码，难道要用专用检测仪处理？难道更换打气泵也要设码或者编程，不可能啊（一般，没有电子通信功能的模块或者执行器、传感器是无须编程或者设码的，部分执行器如喷油器因为校正喷油数据需要设码，但是不设码对基本功能并不影响）。
设法用X431PADⅢ从车系进去，特殊功能里面删除所有“运输模式”，再次对后减震器进行排气、充气，查看数据流，结果发现左后减震器仍然无法与右后减震器同速度升高，最终左后车身比右后车身低35mm以上（数据流显示同样信息）。基于之前从未有这种情况，但装上的二手充气泵总成与原车稍有区别，难道充气管接的有问题或者是分配电磁阀有问题？检查充气管接口无问题，接口也没漏气，更换分配电磁阀，解除“运输模式”后，启动车辆，充气泵自动给两后减震器充气，查看数据与实际量取左后震器、右后震器离地间隙，证实正常充气。
故障排除：更换后减打气泵后，坐满5人试车140千米（路况好、路况差行程各半），故障现象不再现，EHC系统没有任何故障码，证实问题解决。
故障总结：（1）我们在维修宝马车的时候经常遇到宝马后可调气减的故障（其他车系气囊减震同理），但是对于后减密封系统的检漏方法，许多师傅各有各的见解，各有各的办法。许多人说后减的检测有难度，一般是根据故障码、经验直接换件，但本人通过本案例，深入了解ECH系统的工作原理后认为，根据原理去检测换件解决才有保障。可调气减气压保持系统为一个相对密封的空间，其机械漏气不外乎为：减震本身漏气、气管接头漏气、气管破裂（较少）、充/排分配电磁阀故障；控制部分为充/排分配电磁阀短路、EHC模块或其他故障。①机械检漏则相对简单：对减震，只需用常规类似空调检漏方法，对要求高的可以拆下来用相应接头把气嘴接上，用压缩空气接头接上，把减震放水里即可。②对于专业漏气检测，可以制作一个专用压力检测工具，其中有快速压缩空气接头、压力表、通断阀、快速管接头及相应的硬管如图298所示，通过相应的组合来实现可调空气减震拆下来放水里用压缩空气直观检漏、用串联压力表检测压力，用来直观检测后减与分配阀之间的压力变化（可连检测仪器在故障车路试检测）。③对于临时没有专业检测工具的动态漏气，可以用“曹冲称象”的原理，后减系统充气到一定的气压后，通过断开电磁阀的插头（避免EHC主动调节），通过一段时间的静态等待、动态试车后量取后叶子板最低处到地面的距离来间接测试（如果只静态检测的话，可以直接在后轮与后叶子板之间用胶带上下连起来，通过前后对比胶带的松紧程度来判断——明显松了，当然就是漏气了）。
图298 空气可调减震检测工
（2）如果机械方面不漏气，那么就要考虑到主动控制方面的问题了，如本案例，机械层面是100%无问题，但是为什么它会在走到颠簸路段仪表警告“车身调节功能故障”呢？这就要了解这个EHC的调节机理。EHC系统主要根据以下信息主动调节气减充气量来调节车身高度。①模式选择（舒适、运动……）；②车载重量（搭乘人员多少）；③不平路况信息（平路/斜路、转弯、颠簸……）；④车速；⑤制动信号，以及其他因素综合起来实时对减震调节。当车辆行驶到不平路面比较多的路段，系统检测到需升高底盘来避免底盘被碰到/保持相对高的舒适度，但此时如果经过一段时间的调节，仍然无法获得预期高度调节数据，则会报图293所示480DB0调节时间升高（间歇），与之相关的故障源有充气泵压力不足或者充气电磁阀工作不良或者充气管路弯曲等。
（3）同样是“塌下”，分几种情况（注意条件）。①每次停车锁车后某相对固定时间，一边或者双边都完全塌下，一般是某边或者双边的减震、接口、到分配阀之间任一或者某几个都漏气造成的；②静态不漏（也就是放几天也不会降低漏气），但行驶过程中尤其过颠簸路段时仪表警告，马上停车观察（后座有人也下来），看到确实某边比另外一边低了，一般是减震气管接口或者是电磁阀关闭不良造成的；③静态不漏（也就是放几天也不会降低漏气），但行驶过程中尤其过颠簸路段时仪表警告，马上停车观察（后座有人也下来），看到两边高度没有明显差别，一般是充气泵老化，造成压力不足调节时间过长引起的。
（4）与客户沟通时，一定要问清故障发生的细节，尤其是偶发故障的发生细节，这有助于故障的快速定位。而且，由于客户不太专业，其所理解并描述的细节与实际细节有所出入，我们要耐心与客户沟通，得出有效的信息（本案例客人理解“全塌”，实际不是，从图295可以看出拍照的角度，也就是拍照时他没有蹲下来观察，当时后排车上人员没有下来）。
（5）通过诊断仪查看故障码，充分了解故障码产生的条件，结合该系统的工作调节原理以及实际故障现象的细节，制定一套故障诊断方案并按步实施，类似的空气减震故障还是很快能够确定故障源的。
（6）故障维修前，一定要问清楚，车辆是否在“全塌”的情况下行驶过，如有，则一定要提示客人打气泵损坏风险存在——完全塌下的情况下行驶，打气泵一定非常频繁地长时间工作，这种情况下，损坏率非常高，即使当时并无故障现象，但使用一段时间（从数天到数月）气泵压力不足的故障现象就会出来（故障码480DB0 调节时间升高），因此，建议客人最好连打气泵总成一起更换。