鲁达
十五年前20万元只能买宝来，现在20万元能买宝马，如果再考虑收入增长和通货膨胀的因素，今天的消费者真没必要对购车抱怨太多。
这么便宜的宝马还具备宝马的基本素质吗？宝马迷们最为看重的操控会不会疲软？我们一起来撩一撩新1系
要想尽可能全面的了解一台车，是需要在场地和公共道路两种环境中进行体验后，才能有更深刻的感受。印象中我所参加的宝马试驾会也基本如此设定，虽然给我们的试驾时间依然紧张，但和其他品牌相比，宝马已经算用心良苦了。
比如：场地试驾环节不搞趣味竞赛——什么比赛谁的倒车入库时间短、看谁能转过最窄的弯之类莫名其妙“试人不试车”的无聊项目统统远离。
再比如：竞速比赛的计时都用电子感应器材从而避免人工掐表的误差——这是个专业问题，我曾经就在一场比赛中被人工记录坑过，他是怎么掐表的呢？发令员的口号是“三，二，一，走”，计时员在听到“一”的时候就已经激动的按下秒表了，让人哭笑不得。
再比如：宝马的社会道路试驾往往一干就是几百公里，有时甚至上千公里，比起那种从出发到目的地也就半小时里程的试驾有态度多了，更别说某些在停车场停个车就让出测评报告的试驾活动，那得具备何种功力的测试人员才搞得定啊？
好了，言归正传来说说新1系的操控。先不管关注新1系的朋友们是否在驾龄中开出过转向不足的状态，相信大部分人担心的是新1系作为一台前驱车推头有多严重，会不会严重到跟一众前驱廉价小车同流合污的程度？
场地试驾环节中，终于一次在好运的眷顾下拿了试驾比赛的第一名（过分的谦虚就是那啥——小编按），我来说说对此车的感受。首先要澄清的是——新1系运动轿车不推头，反而逆生长出转向过度的品格。比赛中，揣着经验上阵的我先脑补了一阵前驱车性格特点后，在第一个急弯就被新1系的转向过度弄得措手不及——它居然甩尾了，要反打方向盘来扑救。完全没有一台传统前驱车的“自我修养”，宝马你是在闹哪样？行，依你。
“既然你这么放肆我也增加尺度奉陪，来呀，带刹车入弯互相伤害啊，我看你能有多大反抗。”（捷登当时丰富的内心戏——小编按）于是在之后的几处重刹弯我都是延迟刹车，带着制动进去的，行啊，前后桥刹车平衡hold得住啊，不闹腾嘛。
新1系在场地试驾中的表现像模像样，找不出给一般前驱车身增加动态难度时的那种力不从心。宝马显然把它调校成了一台和普通前驱车划清界限的三箱前驱紧凑小车，它是个特殊的存在。
至于动力，2.0T我可以用“过剩”来形容吗？原谅我对动力的要求比较“没要求”——我通常希望在用好一台车的悬架之后再来追求动力，而往往在探索悬架功底的路上，我就已经醉生梦死了。
由于下过雨，试驾会开始阶段场地比较湿滑。而这部2.0T新1系在湿地的表现就是不断的通过强制降扭来应付路面抓地的不足——我猜如果在干地上拼加速，120和125开起来又会流传出若干见人杀人见佛杀佛的故事。对118i上面那台B38已经太为熟悉，在1系进口车型、2系旅行轿车、X1以及3系轿车等车型上已经大量应用。
再次强调一下，3缸的B38没必要使用双涡管技术，3缸机自带“吹气效应”，涡轮迟滞现象先天会减轻很多，所以从1250转开始这台发动机产出的力量就已经很饱满，伴随转速提升，高转声浪动人，是那种运动车型的诱人机械运转噪音。不过这台发动机依然会传递抖动，幅度介于X1和3系之间，好在只存在于2000转以下的区间，并且对于一台运动偏向的车，低速时的抖动似乎更能让人接受一些。
高速巡航时，新1系运动轿车的噪音很小，因为转速的提高，哪怕是118i车型也没有了发动机传来的震动。当然1系并不只是一台灵活的快车，它在高速公路的长途表现也不错，隔音水平在中端品牌紧凑车型的水平之上，跟它们的行政级轿车差不多。这次试驾还包含重庆到武隆的山路，过弯的犀利感觉就不多说了，我很喜欢运动型座椅带来的包裹感，两侧加长的护翼绝不侧漏，任凭弯道曲折蜿蜒，人自岿然不动。
这部宝马的新生儿自诞生起就饱受异样的眼光，人们对新事物的接受往往也需要一个过程，起码我们能通过这次试驾确认新1系的操控功力依然是同级中最给力的，先前对此怀疑的群众可以放心了。
驾仕后记：
一位做marketing的资深人士听了我对1系的描述后说到，真正的买主才不会关心这车是前驱或者有几个气缸，麦花程或者多连杆是什么鬼也没所谓，6挡还是8挡对他们而言就是数字，他们要的是只花个20万元就能顶着车头那个蓝天白云标。因为在国内，车这玩意儿不过是自己在开，别人在看而已。
理论帝还在挖苦减配和特供的时候，宝马可能已经深入新的细分市场，车主也可能已经开着新1系享受悠闲的小资情调了，留下一众愤世嫉俗的键盘侠还在靠猛敲键盘过瘾。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人捷登。
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