鲁达 新BMW宝马3系拉胯的操控，让很多老Bimmer粉儿们猝不及防，就在大家顿足捶胸之际，全新BMW宝马4系更以更独立的面貌粉末登场。一时间我们也看到了许多国内自媒体们对于全新车型的驾控体验测评内容，结果很明显，大家对于新车的操控都有着一直的好评，“真香”原理的背后也让BMW宝马官方对于全新宝马4系成功在产品定位上实现了与宝马3系的区隔。
与车型驾控优异性最直接关联的当然就是底盘和发动机，下面我们从这两个方面来进行说明。
一．底盘部分
如今BMW宝马的车型都是模块化架构，即所有后驱车型都是在CLAR架构模块上生产出来的。只是说根据不同尺寸及性能的车型，悬挂底盘上的细节处理会不一样。
另外BMW宝马4系是BMW宝马3系车型延伸出来的姐妹系列，只是说相比现款在售的BMW宝马3系，全新宝马4系的产品定位是性能更高一级别。另外考虑到基本上现在的宝马3系都是国产化，所以我们可以认同为全新4系的底盘就是德国本土宝马3系的底盘设计。
1.1 悬挂系统
悬挂系统是底盘部分不得不说的重点项，最主要还有BMW宝马在全新4系上的悬挂设计更有自己的特点。
结构上依旧是BMW宝马极具特点的双球节麦弗逊，从图上我们可以看到相比普通麦弗逊在设计方面是上是进行了优化。之前我们有文章《宝马操控好的秘诀》中有提到过，感兴趣的朋友可以点击链接观看。
虽然相比BMW宝马3系的悬挂系统在形式是一样，但是用材方面有一定的区别的。
大量采用铝材质：
在车轮架、转向拉杆这些部位都是采用铝材质，这也跟宝马提倡采用钢铝混合结构的设计理念有关，即在车架不承受承载力的地方都用铝材质，比如还有发动机舱部分以及翼子板部分，甚至安装减震器的肩头也都是铝材质。当然这也一定程度上跟成本有关系，毕竟是一个入门级别的底盘。但是BMW宝马4系毕竟强调性能，所以在高刚性和性能用料上还是很足的。
两级增强式避震：
在减震器这块，采用了双活塞结构的机械式避震，即代替了需要电子自适应的减震器。大大降低成本也更换控制车身稳定性，全新宝马4系在四个车轮上都用的这种减震器。不一样的地方在于，前轮减震器是在遇到向下压力的时候出现阻尼增强反应，而后轮减震器是遇到向上拉力的时候出现阻尼增强反应。
感觉有点绕口，怎么理解呢？
当你的车辆在进入弯道的时候，弯道外侧的车轮会受到很大的向下压力，弯道内侧的后轮则会受到很大的向上抬升力。
所以当前面的车轮遇到向下压力的时候，阻尼增强，如果离心力不大那避震就通过第一级阻尼便可以很柔软的吸震；但是当入弯压力过大导致避震行程增长的时候，避震器就会自动启动第二级阻尼，撑住车身。
而后轮则相反，如果拉升的抬升力不强，那就一级阻尼启动；如果抬升力太大，第二级阻尼就会启动就将车身拽住。
最后形成了后轮避震拽住车身不让上翘，前轮避震顶住车身不让下沉，这样车辆就可以平稳过弯了！
这种设计唯一不好的地方就是如果遇到特别高的坎儿，避震就会突然顶起来，让人会觉得很硬的感觉；相反遇到坑的时候，车身整体就会向下蹲。所以在平面相对较缓的路面行驶时，整体车身的悬挂会让人感受到很紧凑。
这也算是BMW宝马减震器的创新，它是纯机械的，不需要传感器去感知再进行调整。这样的设计也让驾驶者得到更直接的路面反馈，当然最重要的是成本相对也降低了很多。
后悬挂钢材用料：
后悬挂采用的是5连杆设计，都是钢材，且采用单层钢板压出来的，这也是轻量化与成本的结合产物。后悬挂特点在于弹簧与减震器是分开设计，因为是钢簧所以可以看到弹簧设计上特别细，但是这种设计的缺点就是占空间，连杆需要给弹簧腾出空间。好处的话还是可以参考之前的文章《宝马操控好的秘诀》。
避震悬挂分开
1.2 底盘前部
底盘前段有迎面挡风板组件，这是为了不让风窜到下面去，进而可以减少车头的升力，及避免车辆在加速时出现“抬头”。
空气会通过前脸的分流器，也就是如图看似刀刃的装置部分，被分成两股气流。那其中一股气流会进入到散热器中、还会进入到制动系统实现冷却作用；另一部分则进入保险杠里面，最后从侧面导流槽出来进入到轮拱，接着向外排出。
而窜到底盘下面的空气也是向两侧排到轮拱处再向外排，并贴着车身两侧流走，这样设计就是不让大量的空气进入底盘后部。而且我们也可以看到发动机舱封得很严实，这也是纵置发动机的优势，能把彻底完全封死底盘。
这也就是BMW宝马所谓的注重车辆高速下的空气动力学讲究！
1.3 底盘中部
底盘中间部分依旧会看到封闭的很细腻，基本看不到内部车身，中部有一个巨大的变速箱托架，可以拉紧整个车架，从而形成很高的刚度。但设计上则是采用空心化设计，这也是为了实现轻量化。
变速箱托架
排气管也是采用扁平设计，为的就是与整个底盘平面齐平（视觉上也很规整）。
再往中后部分就会看到一个特别粗的加强筋，这让全新BMW宝马4系车身更硬，整体性更好，让驾驶者能感受到车身一体。后面有一个很大的塑料板设计，这是为了符合空气动力学。
加强筋
塑料板
1.4 底盘后部
在底盘后部份，钢材用料方面其实也是很足的，最明显的就是差速器壳是钢材铸造的。
这里顺便提下，差速器里面是有安置传感器装置的，也就是在你出弯的时候，如果车身还没来得及摆正就踩油门的话，这时候给弯道外侧的车轮压力是很大的，内侧相对地面压力没那么强，可能就会出现内侧车轮打滑现象。那传感器将马上感知并调整内外侧车轮转速，让更多动力给予外侧车轮支撑，避免后驱车动力不足的现象。
这对于避免后驱车失去动力出现失控的现象是很好的解决方案。当然也是BMW宝马为了满足驾驶者可以体验更为激烈的驾驶而设计。
后副车架也是钢的，很薄的钢板，体量很小。
另外还可以看到差速器尾部承载部分，有一根横梁配备，而且与传统车型一样，后面还是搭配了传统的元宝梁。加上后悬挂的多连杆设计，这些都凸显轻量化设计理念
元宝梁
差速器承载
后面底盘部分还有一处在别的车上看不到的东西，两根红色电线，这是BMW宝马特色。电瓶是装在后备箱里面的，这么做的也是为了实现车身50：50的前后比重。
最后来看后扩散器部分，感觉更多在于装饰作用，如果是真有扩散的作用一般性能改装件都是倾斜角度的，而原厂设计这块是一个平面。不过下压力还是有保障的，毕竟后备箱的鸭尾设计提供了很好的空气下压力。
1.5 制动系统
前刹车是4活塞的刹车卡钳配置，刹车盘是双层内通风设计，盘面也可直观的看到很大，为的是增大摩擦面积，提升制动效果；后轮刹车是单活塞浮动卡钳。
二．引擎部分
1.1 布局
首先打开引擎舱盖后可以看到隔音罩并没有设计在引擎盖下方，而是在发动机盖下面。德系车貌似特点就是车外的人会听到很大的引擎噪音、而车内的人会觉得很安静，就压根没有考虑车外隔音效果。
两根斜拉的加强杆加固舱体，且发动机的布局位置是在前轴的后面，这样变速箱也随之靠里，这肯定也会挤占一定的驾驶空间。也就是说在驾驶的时候，人虽然是正对着方向盘，但是脚放置的地方会稍微往左偏。作为一款中型轿车能实现前中置布局，牺牲这一点空间还是值得的。
1.2 亮点
这款258匹马力， 2.0T 发动机，采用VVT设计，即进排气凸轮轴双可调，气门是无级电子调的。
虽然它有空气流量计，其实可以说它不需要节气门，因为在进气道打开的时候里面是有一个电子的节气门设计，且阀门子系统可以给每一个单独气缸单独调节进气，控制进气量，还能控制打开时间，这一切都全是无级调节。
这让发动机对外界温度和湿度的自适应能力，对排放法规的不断严格升级适应能力增强。发动机可调节性相当高！现在国6出台后，很多厂家对引擎动力都进行打压，压抑发动机的动力输出。而BMW宝马却不降反升，单这台发动机可以实现440牛米扭矩从1550转到4400转一直保持来看，性能优越性就不多解释了。
END
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