鲁达 2021年10月11日，笔者从国家标准化管理委员会和工业和信息化部获悉，国家标准《多用途货车通用技术条件》正式发布，将于2022年5月1日正式开始执行。《多用途货车通用技术条件》的正式发布，意味着我国第一部定义“狭义皮卡”的标准即将正式出炉，将从管理、用车、和政策三个层面清晰界定皮卡的边界。
为何出台《多用途货车通用技术条件》？
最近几年，皮卡从纯粹的货车逐渐向宜商宜家的多用途车型过渡，乘用化属性凸显，如果继续将皮卡单纯的划归为货车，已明显不符合时代需求。所以，如何将多用途且具备宜商宜家属性的皮卡和纯粹货运的皮卡区分开来，定义“狭义皮卡”成了目前迫切的需求。
其次，从2016年开始，全国多地纷纷推出放开皮卡进城限制的鼓励政策，并在相应政策方面将皮卡和其他货车解绑，致使在不少地区皮卡拥有相较于其他货车更多的路权，也正是如此，市场上出现了一批“李鬼”车型，将无法进城的微卡等纯货运车型“摇身一变”改为皮卡手续后，便可以在城市中畅行无阻，也正是这批车假借皮卡之名，行微卡之实，都让《多用途货车通用技术条件》的出台成为了规范行业的关键。
《多用途货车通用技术条件》如何定义皮卡？
其实简单来说，《多用途货车通用技术条件》已经完全靠拢M1类车型标准，既座位数不超过9座的载客车辆。在标准和法规上有39项和M1类完全相同，为照顾皮卡与生俱来的部分货运瓶颈，仅在排放污染物、噪声、油耗等几处有所区别，但整体来看该标准已经将皮卡与乘用车标准看齐。
比如，标准指出“货箱顶部长度应不超过整车长度的35%且不大于1850mm”、“额定载质量不大于500kg”“皮卡货箱应只有后栏板为可开闭状态”等，都是为了更加突出皮卡的驾乘属性，而弱化皮卡的货车属性，引导皮卡向家用层面发展，分发挥皮卡多功能属性，杜绝“皮卡外形，却用来拉货超载”的低档货车出现。
另外，该标准还在舒适和安全层面、拖拽牵引装置的和电连接器等多项细节指标上提出要求。尤其是拽牵引标准的明确也将对皮卡整车的刚性和抗扭水平提出更高的要求，对于承载式车身或者没有梯形车架的车型来说，或将无法满足标准。
如何看待《多用途货车通用技术条件》的出台？
从行业以及消费者的角度来看，《多用途货车通用技术条件》这样的标准出台是极为必要的。宏观来看，有了这样的标准存在，就会利于有关部门对皮卡的管理，什么样的车是可以进城的，什么样的车只是为了迎合政策的低端货车，自然就有了公断；同时，各地有关部门也可以继续制定皮卡进城的相应政策，持续扩大皮卡通行范围。不仅如此，包括，一年一检、15年强制报废等皮卡用户最为关心的一些政策，也将有望松绑，让皮卡真正从此前诸多窠臼中解放出来。
为什么“钻空子”的企业不受欢迎？
无规矩不成方圆，此前因为政策红利，这批“钻空子”的企业以该品牌旗下的微卡车型为基础改造，仍然采用微卡车型标准的半承载式结构，将中置发动机改为前置，并申报皮卡车型的资质，同时保留了微卡的一些重载特质，比如超长、平底、可三面开的货箱、极高的载质量等，希望以此完成“金蝉脱壳”，让这些披着“羊皮”的狼，可以借皮卡路权扩大之际，继续进城重载拉货。
为什么“钻空子”的企业不受欢迎？其实道理很简单：国家多部委对皮卡的一系列利好政策，就是要鼓励皮卡这种“宜商宜家”的多功能车型，同时避免重载货车对城市存在的安全隐患。但是，这些“钻政策空子”企业会导致地方法规很快出台矫正措施，从而破坏针对皮卡整个行业的利好政策。或许这些企业赚了一波快钱后全身而退，但皮卡解禁政策倒退后，造成的将会是广大皮卡用户再次被城市拒之门外，整个皮卡行业都受到严重影响。
有些品牌总爱把制造人民需要的车型挂在嘴边，但是人民真正需要什么你好像从来没有关系过，如果你的出现让难得一遇的皮卡解禁面临困境，而你赚了一波快钱后，抱着钱罐子拍拍屁股走人了，最终遭受损失的仍然是人民。所以，《多用途货车通用技术条件》这样的标准才是人民真正需要的，让钻政策空子的企业原形毕露，这些车型只是“货车”，不是“皮卡”，未来不能享受相应的政策红利！