鲁达 目前国内主流重卡为了减少驾驶室的振动均采用了四点悬浮结构，即整个驾驶室放置在四个柔性悬置上，每个悬置点都有弹性元件（空气气囊和螺旋弹簧）和减振元件（减振器），为了节约空间通常减振器设置在螺旋弹簧或空气气囊中间。根据弹性元件不同，通常有三种方案：四点气囊减振、四点螺簧减振、前螺簧后气囊减振。
由于空气气囊的减振效果比螺旋弹簧好，因此很多客户就一致认为：气囊减振就是比螺簧减振要好。商车邦根据大量的市场调研和试乘试驾认为，这个结论存在一定误区，不能简单看弹性元件，最终要看整车的调校效果，以及实际应用场景。例如：全新一代MAN重卡、新款奔驰Actros、全新一代沃尔沃FM等车型，都采用了四点螺簧悬架，但车辆行驶在各种路况时驾驶室减振性能表现都非常好。
全新一代MAN TGX重卡前悬置支点距离达到1.4米
奔驰Actros重卡前悬置支点距离达到1.45米
在进行整车设计时，驾驶室悬置匹配必须要做整体考虑，从振动激励源头进行分析。驾驶室振动的激励来源于路面和发动机，前者传递路径为：轮胎、前板簧、车架、驾驶室悬置；后者传递路径为：发动机悬置、车架、驾驶室悬置。驾驶室振动除上下方向的振动以外，还有前后方向的窜动、前后的俯仰（车身“点头”）、左右的摆动。气囊悬置虽然减振效果好，但只能体现在上下垂直方向。在车辆急刹车时，如果气囊过软则车身会出现严重的“点头”现象。
驾驶室悬置一定要采用全系统设计和标定。以全新一代MAN重卡为例，其轮胎采用普利司通295 18PR轮胎，前板簧采用长度为185cm的一片变截面板簧（比国内主流板簧长5cm），这两者已经发挥了很好的减振效果。在高速公路行驶时，前两者过滤了很多频率的振动激励，上下方向的振动衰减了很多，另外为了防止车辆出现严重的刹车点头现象，结合前两个方面则采用了四点螺旋弹簧设计。
为了防止左右晃动，国外卡车的技术路线是扩大左右支撑点的宽度，设置在驾驶室纵梁的两侧，例如MAN TGX驾驶室的螺旋弹簧支撑位置宽度为1.4米，新款的奔驰Actros为1.45米，而目前国内很多重卡车型悬置支撑位置在驾驶室纵梁的正下方，宽度为1.2-1.3米。必须经过整车调校之后，驾驶室悬置减振性能才能达到车辆使用场景的需求。例如长途干线物流车辆长期跑高速公路，加速、刹车、急转弯的情况较少，则使用比较柔软的气囊悬架。而短途运输、工程车则加速、刹车、急转弯的情况较多，需要兼顾上下、前后、左右方向等振动模式，则使用刚硬一点的螺簧悬架。以最新上市的全新一代沃尔沃重卡为例，定位长途物流车型的FH采用气囊悬架，定位短途物流车型的FM则采用螺簧悬架。
沃尔沃FM采用螺簧悬置
为什么客户会抱怨一些国产重卡的驾驶室悬置问题，这是因为中国特殊的行业现状决定的。通常很多重卡同一个驾驶室要匹配多种底盘，轮胎分为有内胎和无内胎两种，品牌多达四个以上；前板簧分为少片簧和多片簧两种，具体型号更多；发动机有多款，从9升到13升。如果对每一款车型都进行驾驶室悬置的设计和标定，则工作量巨大，而且悬置种类过多，不利于模块化管理。因此国内商用车企业只能基于现有底盘振动广泛度的基础上，通过一款或两款驾驶室悬置来满足需求，并且设计的侧重点是上下方向的振动，因此主要采用气囊悬置。
很多老款重卡平台在设计初期采用螺簧悬置，后期为了提升驾驶室的舒适性则改为气囊悬置，那么存在的最大问题就是安装空间。通常气囊悬置的外部直径为120-140mm，而螺簧悬置的弹簧直径为80-90mm，螺簧悬置可以替代气囊悬置，但是气囊悬置不一定能够替代螺簧悬置。因此就出现一种特殊的车身悬置结构，前部采用螺旋弹簧、后部采用气囊，由于后部悬置相对软一些，则会出现驾驶室围绕前悬置转轴做微量往返旋转的振动。
斯堪尼亚重卡的气囊悬置
我们一直在找国产车和进口车的差距，其实就在于结合应用场景对设计细节的准确把握。如果仅仅比配置，目前最新推出的自主品牌高端车型与进口车型基本相当，甚至有所超越，但是在细节感受上，还是有所差距。中国自主品牌重卡还需继续努力。