鲁达 对于打小在北京土生土长的我来说，对皮卡这种车型的接触非常有限，提起皮卡两字，脑海中第一时间闪现的都是坦途、猛禽啊之类的大型进口皮卡，它们多出现在各类改装车聚会、改装展的现场，通常来说，这些车的货厢用来真正拉货的时间很少，货厢的后面反而经常会拖着一个摩托艇或沙滩车在北京的近郊、周边四处游荡嘚瑟。而这次我要为大家试驾的皮卡可不是上述这种用来“耍帅、拿样儿”的进口货，黄海汽车作为较早生产皮卡产品的自主品牌车企之一，在今年的北京车展发布了一款全新皮卡车型，它就是黄海N1，一款被厂家称之为“全能冠军”的皮卡车型。而按照我的理解，这种车主要的任务无非就两条：多拉、快跑。那么N1的实际表现究竟行不行？下面就让我们来一起看看。
黄海N1共有柴油（五十铃发动机）和汽油（三菱发动机）两种动力系统，本次我们试驾的车型为黄海N1 2.8L柴油版精英型（以下简称黄海N1），它的市场指导价格为8.18万元。
外观：SUV风格的车头设计 车身线条硬朗饱满
通常来说，这种皮卡车型在外观设计上都不会做的太过出格，简单实用是大部分厂商在外观设计方面的主要诉求。相比以往产品，黄海N1在外观方面依旧遵循了实用为主的设计思路，但相比许多看起来过于“不拘小节”的自主品牌皮卡车型来说，黄海N1在外观方面还是花了些心思的，货厢之前的部分看起来更像是一台SUV车型，高大的车身与超过5.3米的车长让它看上去十分魁梧，经过精心设计的中网、前杠与带有透镜的头灯让它看起来又不会显的过于简单粗暴。
车尾部分设计就比较普通了，长方形的卤素灯泡尾灯组与裸露在外的灰色排气管在今天看来显得有点过于“复古”，不过想想8万元的售价这些也都是可以接受的。货厢部分配有货架与锚点，货厢内部还使用了“货厢宝”涂层，该图层具有防滑与防腐功能。货厢尺寸为1615×1520×465（mm），对角线最大长度达到了2155mm，算是满足“能拉”这一标准了。
内饰：简单实用的设计 储物空间丰富
精英型采用了灰色的单色内饰设计，相比高配版本的灰棕双色内饰会稍显廉价一些，车内的塑料感比较重。此外黄海N1无论内饰的造型设计与实用性表现都非常不错，车内的储物空间多且实用，对日常使用来说提供了更多的便利性。
皮革包裹的座椅中间部分还采用了打孔式设计，内部填充物比较饱满，虽然座椅造型谈不上什么包裹性可言，但柔软的靠背与坐垫和身体的贴合度不错，相信在长途驾驶时也不容易感到疲劳。
空间：储物空间丰富，车内也满足“多拉”标准
黄海N1不仅货厢满足“能拉”的标准，它的车内空间与储物空间表现也同样令人满意。无论前排与后排，这款皮卡的腿部与头部空间都十分充裕，乘坐空间方面堪比中大型SUV车型。
黄海N1的第二排座椅还都设置了安全带（两侧乘客为三点式，中间为两点式）。另外，虽然对于这种经济实惠的皮卡来说，有后排头枕就不错了，但我还是希望厂家在后排中间座椅上添加一个头枕，毕竟对于这种标准的五座皮卡来说，车内坐满5人的情况还是非常常见的。
驾驶感受：低扭充沛 制动灵敏 舒适性稍差
经过静态环节的体验，黄海N1的外观、内饰与实用性还都是非常不错的，符合“能拉”这一项标准，下面我们就来看看它能不能“跑”。黄海N1同时推出了汽油和柴油两种动力系统供消费者选择，其中汽油版车型搭载的来自三菱的代号为4G69S4N的2.4升发动机，最大功率105kW（143马力），峰值扭矩为200Nm。本次试驾的则是另一款柴油版车型，其采用的是五十铃代号为JE493ZLQ4CB的2.8升柴油发动机，最大功率为75kW（105马力），最大扭矩为220Nm。它们均匹配的是最传统的5挡手动变速箱。
从数据方面来看，两款发动机的功率与扭矩表现都比较一般，但扭矩更大的柴油发动机更适合用于“拉货”，并且对于这款主攻二三线城市的皮卡车型来说，柴油版本不但不会受到法规限制，且更利于降低车主的使用成本。
我开过柴油车，也开过皮卡，但柴油皮卡这个组合还是头一次。这两种元素的组合让我最先联想到的就是：粗糙。然而，这款车给我的第一印象还是很不错的，坐在车内视野开阔，座椅、方向盘、挡把的位置都比较合理，上手很快。黄海N1的离合器行程不长，而且半联动的位置很低，几乎抬一点点离合器，车就能平稳的起步了，这时即便我的右脚还没有踩到油门，车身也不会出现任何抖动，夸张点说，开黄海N1想起步时熄火都非常难。从左至右打满接近四圈的方向盘对于开惯了小车的人来说需要一定时间适应，好在黄海N1的方向不算重，又进一步降低了驾驶难度。
涡轮增压柴油引擎让黄海N1在1500rpm时就可以提供不错的加速力道，只不过由于柴油机的红线转速较低，即便是超车时，你也不能像开汽油车那样将转速提升至四五千转再换挡。而随着转速的升高，在车内可以明显听到发动机的嘶吼，同时也会将振动传入车内，而高转速下的扭矩输出却出现了明显的下滑，不过日常拉货来说，黄海N1的表现足够令人满意，属于“多拉快跑型”选手。除此之外，黄海N1的换挡手感不算太好，行程长且手感有些生涩，当然这与试驾车未出磨合期有关，据厂家人员讲，在经过一两千公里的磨合后，这种情况会有明显改善。
由于采用了后整体桥与钢板弹簧结构的悬架系统，属于典型的非承载式车身结构。黄海N1的车身有着很强的抗扭刚性，有利于“多拉快跑”，只不过后悬架的对振动的吸收能力比较有限，在驶过一些坑洼路面与减速带时会产生较为明显的纵向弹跳，不过这也是同级别车型普遍存在的问题，如果拿这类车与家用轿车对比乘坐舒适性显然是不公平的。
另外黄海N1的制动也给我留下了深刻印象，虽然刹车踏板踩上去脚感略微显得有些松散，制动力度回馈也算不上线性。但右脚只需要施加很小的力，便可以获得明显的制动效果，简单说就是刹车很贼。虽然也许需要一定时间去适应，但也总比踩着“没有”强多了。
全文总结：
通过短短一天的接触时间，我不仅了解了这款黄海N1，更是对国内自主品牌皮卡车型有了全新的理解，它们不再是我记忆中那些设计拙劣、品质粗糙的“工具车”了。黄海N1无论从外形内饰设计、实用性与驾驶感受来说都对得起它8.18万元的售价，来自ISUZU的涡轮柴油发动机尽管没有使用什么新技术，功率表现也比较一般，但老机型可靠性高的优势无疑非常适合黄海N1的定位。回到文章一开始说的，黄海N1的表现完全满足了“多拉快跑”的诉求，接下来的，就要看它在市场中的表现如何了。