鲁达 “江淮和大众又打算合资了！”随着江淮、大众将公告展于世人眼前，惊呼声立即在汽车圈内炸开来。
这一次，江淮和大众的合作范围不再局限于电动汽车，已经正式告知业界将涉足内燃发动机车型领域，而车型分类也在“轻型商用车”名目下悄然延伸到MPV等乘用车范畴。
究竟是暗度陈仓还是堂而皇之？昔日业界关于江淮和大众“合作是否包括燃油车”的猜想，仿佛在这一刻得到了先知预言般的证实。
然而，真相却远比拍脑袋想象更为百转千回。
出乎意料，合乎法规
首先，对本次公告的认知，几个基本信息点必须要明晰。
·这是一份无约束力的谅解备忘录，不仅缺少细节信息，并且存在大量的不确定性和变数；当然从备忘录到正式协议，很多时候只是一个只待水到渠成的流程问题，2016年9月8日江淮和大众签署过同样的备忘录，到2017年6月2日便签订了正式合资合同。
·根据公告，江淮和大众考虑再兴建一家新的合资公司，那么即便最后签约成功并且涉足燃油车，仍然和6月2日成立的新能源合资企业“江淮大众汽车有限公司”（即“江淮大众”）没有直接关系，这也是本文标题为何在江淮和大众之间要加上“与”字，否则一字之差，谬以千里。
·签约三方为大众汽车股份公司、大众汽车（中国）投资有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司，即俗称的大众集团、大众中国和江淮汽车；未来大众集团和大众中国合计持股与江淮持股的比例为50:50；合资公司设立在安徽合肥。
其次，在11月28日江淮大众经销商招商会前夕，公告最令人惊爆的地方何在？
第一，自然是与燃油车相关。江淮和大众方面的通稿宣称：“通过新的合资企业，双方将在多用途汽车先进技术开发、高质量产品研发及有效市场销售等方面，积极开展全方位的合作，并通过研发推动多用途车型设计和技术领域的进步，涵盖内燃发动机车型和新能源汽车等。”
第二，尽管无论是通稿还是证券网站公告都反复强调LCV轻型商用车，但在解释时都是“此次三方初步达成在多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等） 产品研发及销售及市场领域合作意向。”MPV已经是不折不扣的乘用车类型，而皮卡在国内部分试点城市也已经解禁，可以算“准乘用车”。也就是说，江淮和大众又成立了一家跟乘用车有关的合资公司。
那么，江淮与大众此番剑指燃油车和乘用车的咄咄逼人之举，是否触碰到“政策高压线”呢？
不妨先回顾一下《汽车产业发展政策》第四十八条，规定指出“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业。”后来随着电气化浪潮的推进，新能源车合资企业又被列为例外，无论是电动乘用车还是电动商用车，均不受“两家限额”的约束。
一方面，江淮与大众强调“在新的合资企业中，大众汽车轻型商用车（LCV）将代表大众汽车集团担任重要角色”，隐然有定性为商用车企业的架势；另一方面，新合资公司从本质上便是一家研发与销售公司，而并非“生产整车产品的合资企业”。
如果说到大众集团在华合资企业，除了一汽-大众和上汽大众之外，制造整车的公司还有郑州猛狮客车有限公司，2002年由大众集团旗下的曼恩和宇通客车合资成立。尽管曼恩直至2011年才被大众持股超过50%，但在当时大众也已经是“主要股东”，然而毕竟商用车合资公司和乘用车合资公司分属两个类别，未受约束。
至于“不含生产功能”，则是大众在中国玩得最溜的招数，从一汽奥迪、上汽斯柯达再到煎熬中难产的上汽奥迪，都是采用“销售公司+代工”的模式，对外可宣称为“某某事业部”，从而无须另设生产基地，直接挂靠到现有合资公司。此外，一汽马自达以及腾势汽车也都是走了代工路线。
对江淮和大众的新合资公司来说，代工模式还有一个优点，便是生产具备灵活性，未来的燃油车完全可以直接由江淮来代工生产，而现有的电动车合资企业江淮大众因为和新合资公司没有必然的直接关系，可以继续纯粹聚焦于新能源，在燃油车企业中依然是一朵“毫无污染的白莲花”。
因此江淮与大众的新合资公司身上有两道“免死金牌”，一道是“定性商用车”，一道是“非制造型企业”。即便第一道金牌因为涉及MPV和潜在的其他乘用车类型而失效，只要紧扣“销售公司”和代工模式，便可绕过门槛。
但这到底是“合理合法”还是仅仅“合法”，恐怕各人心里都有一本账。
几多苦心，更多变数
江淮和大众的这次布局，内涵还是值得再三深品。
新合资企业的职能有两大关键词：研发、销售。带整车销售职能的研发中心超出想象，带研发职能的销售公司倒是不少，比如保时捷中国汽车销售有限公司也曾发布过招募产品研发工程师、模具设计师的需求，但那毕竟在公司职能比重中占据比例之低显而易见。
在《每日汽车》看来，江淮的心思还是侧重研发与代工生产，在日渐饱和的汽车市场中寻找所剩无多的契机，与自身擅长的突破点。而相关的细分市场则是轻型商用车，以及商务MPV等乘用车的部分“地界”，甚至不排除再涉足跨界车和硬派SUV等更多其他细分市场；大众方面则是在排放门之后急需提升自己的销量与利润，轻型商用车和商务MPV在中国还有可以进步的空间。
在产品阵容上，将“扮演重要角色”的大众商用车品牌和江淮有着相似之处。大众商用车旗下的Crafter货车、Amarok皮卡等按照中国分类属于商用车，而Multivan、Transporter（T系列）和开迪Caddy等MPV虽然其中部分车型偏重商务用途，但MPV属性依然归于乘用车的大范畴。而江淮的乘用车性质商用车为瑞风系列以及星锐系列，而纯商用车性质的车型定位有轻卡的威铃、帅铃、骏铃、康铃系列以及定位重卡的格尔发系列。
目前虽然国五的排放指标还在推广之中，但“国六”已经呼之欲出，且是目前世界上最严格的排放标准之一。仅从限值水平来看，国六a阶段限值略严于欧洲第六阶段排放标准限值水平，比美国Tier3排放标准限值要求宽松；国六b阶段限值基本相当于美国Tier3排放标准中规定的2020年车的平均限值。而如果能同大众合作，获得技术上的支持，则江淮更有希望经受住研发、生产技术、检测标准以及售后维修服务等各方面的考验。
乘联会秘书长崔东树指出，江淮与大众的合资轻型车是国企可持续的保障，江淮作为为数不多较为独立的国有汽车集团，需要得到继续吸收外资先进技术的契机。他认为，江淮瑞风MPV迄今表现较好，正是由于当年吸收了现代的技术，而“轻客中的江铃快速增长与福特的技术有密切的关系，金杯的走弱也是因为丰田的技术老化问题”。
的确，江淮与大众的合作考虑到研发本土化，这相较于有些进取心较弱、全然依赖外方的本土车企堪称锐意新进，江淮在合资大门关闭前所享受到的优惠也让不少车企红眼。只是，在新一轮“市场换技术”中，联合研发该采取何种模式去吸收消化外方技术？自行主导研发和设计的话语权，和让外方乐于提供技术，又该怎样平衡？或许那些轻型商用车制造企业在眼红江淮资源的同时，倒也不会面临江淮接下来可能遇到的苦恼。
从江淮的研发与技术短板看，并不仅仅在于基础层面，还有产品层面和商业化路径。譬如在自主品牌车企中，江淮属于较早拿出变速箱技术的一批（和奇瑞类似，都是得到英国里卡多等技术公司的支持），但是落到实际应用和商业化推广则投入不足。至于产品方面，瑞风S7上市的延迟也尽显国企在市场化思维方面的落后。
再到销售渠道、品牌建设方面，新车该挂大众还是江淮牌？经销商选拔定位如何操作？这些都是江淮和大众需要考量的课题。正如中国汽车工业协会常务副会长董扬指出的：“大众和江淮的合作，应该走出新的道路。不能简单地再生产大众品牌，而应共同开发。当然同时还需要避开南北大众的产品序列。”
江淮与大众，通过组建研发销售合资公司+代工模式，选准轻型商用车+部分乘用车细分市场，看上去计划周密无缝，无论是“江淮与大众”还是“江淮大众”，都不会越过政策红线。但即便“江淮大众2号”合资落地也不过是万里长征第一步，也许当前脚下的路越宽，后面留给障碍的空间反而会越大。