鲁达 由于目前的日系四汽缸车型主要是以直列四汽缸为主，其他诸如 V 型四汽缸、过去曾出现过的水平对向四汽缸等发动机型式，现在已经越来越少见（或者说越来越难遇上），故此、本文标题中的日系四汽缸车型，以直列四汽缸为基础。
包括自己在内的、国内很多车友，都会对直列四汽缸发动机的摩托车所发出的声线、投以更多的专注与聆听。实际上除了机器的声线之外，车辆运行时候的动力输出平顺性、加速等，四汽缸机器都有着 “ 天然 ” 的优势，能够对用户产生巨大的吸引力、是由多种因素构成的。
目前，国内能够最终量产、并投放到市场上的国产车型就只有钱江 BJ600/Benelli 贝纳利 BN600（部分国家/地区销售的版本称之为 TNT600）系列，国内的价格，不同的版本从 4 万元上下、到 5 万多。
环顾当下的全球市场，BJ600/BN600/TNT600 目前算得上是唯一的非日本品牌中量级直列四汽缸街车，从严格意义上来看，甚至可以说、这台国产车是目前全球市场上，600 cc 中量级别唯一的一款搭载直列四汽缸发动机的运动街车。即使是撇开排汽量区分，他的对手（相差 100 cc 之内）也只有 CB650R。目前的 600 cc 中量级别，全球市场的四汽缸车型、日系四大车企仅剩下跑车。
由于不需要面对赛例的限制，四汽缸 600 cc 中量级别的消亡，最近的时间点、可追溯至 2014 年，Honda 以 CB650F 代替了 CBF600，Yamaha 干脆以 MT-07 代替了 FZ6/XJ6；Kawasaki 则已经早两年就用 Z800 代替了 Z750，最后的 600 cc 级街跑车 ZZ-R600 在 2009 年前后就退出了市场；Suzuki 的 GSR600 在 2010 年前后停产，被 GSR750、也就是现在的 GSX-S750（在 2011 年首次发布）所取代，而街跑车的 GSX600F Katana、到 2008 年的时候也升级至 GSX650F Katana，并最终在 2015 年停产。
说完了一些背景、回来正题：日本制造商，其四汽缸的车型，除了技术、质量之外，实际上是有着很大价格优势的，原因也简单、不外两点：首先是在全球不同市场、尤其是低进口壁垒市场的实际销售价格，其次是主要的技术竞争者欧洲制造商、过去几十年根本无法在此类四汽缸产品中产生过有效的挑战（既然技术水平相当、却又无法产生挑战，那么剩下的主要就是成本、价格的因素，当然，也只能说是主要因素、非唯一因素）。
换一个角度来说，假设自己是一个买家的身份，在国内市场的话，也许国产车在价格上有一定的优势。但如果去到了中国以外的市场，即使以最低的大约 4 万人民币的市场定价（按近日 1 美元：7.075 元人民币、折合约为 $ 5,650 美元，若按当年 1 美元：7.8 元人民币、折合约为 $ 5,130 美元）去计算，也不见得有明显的价格优势。
BN600/TNT600 有供应东南亚的部分国家/地区，下面的图片，柬埔寨的经销商打出了降价 $ 1000 美元并有赠品、送挂牌费用等的促销信息。车辆进口、当地有各种的税费（150 cc 以上的进口综合税税率约为 55%），该零售价不代表车辆本体的实际价格。 去掉了进口税费与经销商的基础毛利之后，估计净车价大约是五千美元左右，略低于国内的零售价（出口有大约 10% 的退税）。
现在的直列四汽缸街车，在境外市场有什么选择？选择税费较低的美国市场（排汽量 500 cc - 700 cc 的进口税税率为 10%，出售前没有其他环节税）定价作为参考点，Honda CB650F 为 $ 8,249 美元、CB650R 为 $ 9,199 美元，Kawasaki Z900 为 $ 8,999 美元，Suzuki 最低配置的 GSX-S750 为 $ 8,499 美元（之前为 $ 8,299 美元）、GSX-S1000 最低配置为 $ 11,099 美元（之前为 $ 10,799 美元）。
下图：现行款的 Suzuki GSX-S750、GSX-S1000、GSX-S1000F。
表面上的数字，似乎国产的 BN600/TNT600 在价格上还有着一定的优势。只是，在 BN600/TNT600 刚推出市场之初（2012、2013 年间），它所面对的、是一大堆 $ 7,000 美元区间的日本车型。而定价在 $ 7,000 美元或以下，是这一类产品（搭载直列四汽缸发动机的中量级街车）横跨整个九十年代到 2010 年前后的定价主轴。当然，也因为受此消费区间与历史习惯遗留下来的影响，造成了今天日系车宁愿停产了街车、或升级排汽量，不再推出四汽缸 600 cc 的境况。而 600 cc 的四汽缸跑车可以获得艰难维持，主要原因、还是源于传统定价在 $ 10,000 美元以上。
注：受资料来源以及时间跨度较大的限制，不同的时间、不同的区域市场，不同的车企有不同的定价策略。下面的价格资料，仅用于对趋势的判断，与最终的实际价格、可能存在着差异，仅供参考。
下图：2003 年推出的 CB600F Hornet “ 黄蜂 ”（PC36），当时美国市场的官方定价不到 $ 7,000 美元。
下图：2007 - 2014 CBF600 Hornet （PC41），该车没有供应美国市场（美国市场的官方销售网络继续卖老款的 “ 黄蜂 ”），税费较高的欧洲市场、定价八千多欧元，预计净车价同样不足 $ 7,000 美元。
下图：定价 $ 7,000 美元以下的Suzuki 2006 - 2007 GSX600F Katana。
下图：定价为 $ 9,899 美元的 Suzuki 2016' GSF 1250S ABS Bandit “ 海盗 ”。
下图：定价在 $ 6700 美元区间、在 2004 年首次推出的 Yamaha Fazer 600/FZ6N（2004 - 2009）。
下图：Yamaha 最后的四汽缸中型街跑车 XJ6F（欧洲版为 Diverson S），定价同样是在 $ 7,000 美元的区间。
林林总总、罗列了一大堆之后，归纳如下：
1、简单地概括就是，国产车的 $ 5,000 美元价格与 $ 7,000 美元（含税，除税的净车价约为 $ 6,300 美元）的日本车，不说品牌差异，在综合了性能、整体质量之后，这个价格的国产车、优势并不明显，除非进一步降价；
2、日本制造商惯常在嘴巴上说的是 “ 提供超值的、物有所值 ” 的产品，本质上就是价格优势、甚至就是价格战（不降低价格标准线，但提高性能、紧随时代的线条设计等等，也就是升级加配、不加价，长年如此）：什么样的技术水平、什么样的质量，反衬出商品是否值得、是否对得起价格；
3、日本制造商在价格战方面的条件与经验也是丰富的。重新到仓库里翻一下技术存档拣出来、甚至是重新开发，对他们来说都不存在着技术上的难度，仅仅只需要考虑市场是否有人买、有多少人买；
4、国内制造商要尝试挑战直列四汽缸的产品，得掂量一下在出口市场的竞争力。毕竟目前，完全依靠国内市场去卖车维持、是一个不靠谱的选择，除非有充足的资本、以技术积累为目标。或许，反正成本差不多，一步到位、做更大的排汽量，是个值得考虑的方式；
5、对消费者来说，这样的价格差异、是一个过度保护的结果，导致消费门槛升高；对制造商来说，任何的风吹草动都有可能演变成危机。只是，长期（甚至是永远）以行政手段代替技术手段，不可能是一个企业、一个产业要实现可持续发展的方式，正如限制进口手机、并不会令中国手机产业强大那样；
6、关于以 “ 行政手段代替技术手段 ” 一语，稍后再找个机会来说说，既做一些补充、也好发一下牢骚。